Autres pollutions

Le transport maritime produit des déchets, eaux de lavage des citernes, eaux de ballast, cendres d’incinérateurs, déchets ménagers et de maintenance et – nouveauté – des résidus solides soufrés provenant de la désulfuration des fumées. La mer a aussi ses décharges coutumières de munitions, de déchets chimiques et radioactifs. Les effets sur les organismes marins sont mal connus et ne sont pas recherchés. Des milliers d’épaves sont dispersées dans les eaux côtières ou les fonds océaniques. Certaines d’entre elles contiennent encore des cargaisons toxiques ou explosives.

Un patrimoine mondial ou une poubelle ?

5 mai 2004

Les Amis du Rivage de la Baie et Robin des Bois échangent des informations utiles sur la gestion de la baie du Mont-Saint-Michel et la protection de l’environnement de cet écosystème placé sous la tutelle de l’UNESCO.

Dans ce nouveau communiqué commun, les 2 associations déplorent les dépôts de déchets de la profession conchylicole et les occupations illicites du Domaine Public Maritime. Des brûlages à l’air libre de déchets de mytiliculture y sont régulièrement effectués en contradiction avec la loi du 15 juillet 1975 relative à l’élimination des déchets et les articles L.541.2 et L.541.3 du Code de l’Environnement. Associés aux rejets des déchets de lavage des moules, source de pollution olfactive et bactériologique, ces brûlages témoignent de la part des communes de Cherrueix et du Vivier-sur-Mer et du syndicat intercommunal mytilicole d’une négligence et d’une inventivité sans borne. L’arrêté préfectoral du 16 avril 2002 relatif à la restructuration conchylicole de la baie prévoit un comité de suivi interdépartemental. En fait, il n’y a guère de suivi, ce comité ne s’est réuni qu’une seule fois (11 mars 2003). Les professionnels de la mytiliculture demandent actuellement la délimitation géographique de l’aire de production de l’A.O.C. – Moule de bouchot. Nous souhaitons que la gestion des déchets conchylicoles et du Domaine Public Maritime fasse partie des critères d’attribution comme commence à l’envisager l’Institut National des Appellations d’Origine.

Lire la suite

Le ruban noir

15 mai 2003

De Dunkerque à Menton, le linéaire côtier français est touché depuis le début de l’année par les arrivages d’hydrocarbures en provenance de dégazeurs masqués ou identifiés.
Le Finistère et les Côtes-d’Armor sont à nouveau touchés. Le Cotentin ne sera sans doute pas épargné, et il n’est pas exclu qu’une jonction y soit faite entre les boulettes du Prestige et celles du Tricolor.

Plutôt que de déclencher systématiquement les plans Polmar pour éponger avec le plus d’efficacité possible ces pollutions invasives, le gouvernement laisse le plus souvent les communes sinistrées se dépatouiller avec les moyens du bord et les finances locales.
Au risque, pour ce qui concerne le Morbihan, le Finistère et les Côtes-d’Armor de bégayer et de recommencer à stocker en haut de plage, dans des déchetteries ou autres endroits inappropriés, des dépots bruts d’hydrocarbures et d’algues mêlés. Conséquences des naufrages du Torrey Canyon (1967), du Boehlen (1976), de l’Olympic Bravery (1976), de l’Amoco Cadiz (1978), et du Tanio (1980), une quarantaine de ces stockages sauvages en haut de plage restent en place. En mars 2000, 20 millions de francs avaient été débloqués par le gouvernement pour compléter l’inventaire qui, de l’avis des spécialistes, n’est pas achevé, faire sur chaque site des prélèvements et analyses, et entreprendre si nécessaire des actions de transfert ou de mise en sécurité. Cet argent s’est perdu dans la nature, et n’a pas été à ce jour retrouvé. Le rapport du BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) et de la DRIRE, datant de 1995 et remis au jour par Robin des Bois après le naufrage de l’Erika, souligne que l’inventaire est partiel pour ce qui concerne les déchets du Torrey Canyon et dans une moindre mesure pour les déchets de l’Amoco Cadiz. Ce même rapport conclut que des contrôles périodiques annuels ou bi-annuels, permettraient de mieux évaluer les risques.

Lire la suite

Méditerranée: les dégazages du Haven

14 mai 2003

Sister-ship de l’Amoco Cadiz, le Haven , immatriculé à Chypre, a explosé et brûlé le 14 avril 1991 dans le golfe de Gênes. Le volume d’hydrocarbures liquides encore contenu par le Haven au moment de son naufrage est mal connu. Selon les évaluations, il serait de “presque rien” à 10.000 tonnes. L’épave, ou plus exactement les épaves, reposeraient par 40 et 400 m de fond. Elles feraient l’objet de contrôles visuels réguliers. Quelques semaines après le naufrage, la capitainerie du port de Gênes disait que plusieurs dizaines de kg de matières goudronneuses s’échappaient chaque jour du pétrolier Haven. Le communiqué italien n’excluait pas que ce phénomène puisse s’intensifier avec la venue de l’été. Une réplique de la marée noire du Haven a eu lieu en automne 91 avec des pollutions des plages du Var et des Alpes-Maritimes qui sont sous les courants du golfe ligure. Le Ministère de l’environnement italien assurait en janvier 2003 que le Haven, en provenance d’Iran, transportait du gas-oil. Ce qui parait très improbable et dément l’information initiale selon laquelle il transportait du brut. Le gas-oil se serait solidifié; une expertise du même tonneau a été servie pour le Prestige, avec le succès que l’on connaît.

Lire la suite

Marseille: l’arsenic est dans le port

29 janv. 2003

A Marseille, l’usine METALEUROP de l’Estaque a fabriqué jusqu’en février 2001 du trioxyde d’arsenic par grillage de déchets arséniés. Ce site industriel est installé sur des plates-formes superposées en terrain calcaire et fissuré, facilitant la migration des polluants à travers la falaise. L’impact de ces pollutions historiques doit être pris en compte dans le projet de remise en circulation d’eau du tunnel du Rove, visant à resaliniser l’étang de Berre. Le site des usines de Riaux, à l’Estaque, a aussi été exploité par ATOFINA. Le coût global de la dépollution des usines et du confinement sur site de 400.000 m3 de déchets était initialement estimé à 18,5 millions d’euros. Les travaux ont deux ans et demi de retard. Ils représentent pour METALEUROP, copropriétaire du site, un enjeu important si l’emprise peut faire l’objet d’une valorisation immobilière.

Lire la suite

Ievoli Sun: l’exploit n’est pas terminé

23 mai 2001

La compétence de la compagnie Smit Tak a permis de retirer des cuves du Ievoli Sun la moitié de la cargaison embarquée.

Sur 4492 tonnes de styrène dont Shell est propriétaire, 1480 tonnes sont parties à la mer dans le cadre d’un relargage incontrôlé, entre fin octobre 2000 et mai 2001 et pendant les opérations de pompage.

1312 tonnes d’alcool isopropylique et 1328 tonnes de Méthyle – Ethyle – Cétone ont été volontairement rejetées en mer. Esso et le Ministère des Transports n’ont pas jugé utile d’en assumer le pompage et le stockage.

Lire la suite

La fumisterie du Ievoli Sun

16 mai 2001

Le 11 mai l’association Robin des Bois et le Collectif des Mères en Colère, basé dans la région de Cherbourg, ont émis des doutes sur la qualité des informations diffusées par le Ministère des transports sur les opérations de pompage du styrène et les conséquences du relargage volontaire des deux autres produits chimiques transportés. La demande des deux mouvements visait à embarquer des observateurs sur le Smit Pioneer pour constater la difficulté des opérations et le volume réel du styrène extrait des cuves du Ievoli Sun. Il s’agit en particulier de comprendre comment les cuves babord du Ievoli Sun peuvent être percées, alors que le bateau repose sur le flanc babord. Le Préfet maritime nous répond aujourd’hui que seule la compagnie Smit Tak est habilitée à examiner cette requête.

Lire la suite

Ievoli Sun: une stratégie catastrophe

23 mars 2001

Robin des Bois demande une enquête sur la prise de décision concernant le tractage de l’épave du Ievoli Sun entre le nord de l’île de Batz et le port de Cherbourg où aucune opération préparatoire à son arrivée n’a été effectuée dans la nuit du 30 au 31 octobre 2000 et où aucune capacité de pompage ou de stockage du styrène, de l’alcool isopropylique et du méthyl-éthyl-cétone n’était disponible.

La question est de savoir à la suite de quels atermoiements ou pressions contradictoires le Ievoli Sun n’a pas été remorqué vers un abri ou une plage d’échouage le plus proche possible de l’endroit où il a lancé un S.O.S (nord de l’île de Batz). Il y aurait été possible avec un minimum de risques et de coût financier de mettre en sécurité le navire puis de procéder au pompage hiérarchisé des citernes.

Lire la suite

Ievoli Sun : du NIMBY au NIMBEACH

16 nov. 2000

Le remorquage du navire en perdition Ievoli Sun vers la presqu’île du Cotentin et les îles anglo-normandes constitue une erreur stratégique majeure. Ce contre-exemple illustre l’inadaptation des schémas de sauvetage aux nouvelles donnes du transport maritime.

L’Ievoli Sun était un bateau de conception moderne, bénéficiant de ce que des spécialistes et l’unanimité du personnel politique français et européen considèrent comme le nec plus ultra sécuritaire. En vérité, la double coque présente beaucoup d’inconvénients et quelques avantages, dont celui de pouvoir subir sans dommages des échouages accidentels ou volontaires. Les préfectures maritimes de Brest et de Cherbourg sous les pressions contradictoires de sept ministères de tutelle et des préfets de départements littoraux n’ont pu réfléchir ou imposer la seule issue possible : l’échouage volontaire de l’épave à double coque sur une plage de sable qui aurait permis entre deux marées hautes de parer au plus pressé, de mettre en sécurité, puis de pomper dans les conditions optimales les produits embarqués. C’est grâce à un échouage temporaire et volontaire à l’est de Cherbourg que le porte-conteneurs MSC Rosa M a pu être sauvé par l’Abeille Languedoc en décembre 1997.

Lire la suite

Ievoli Sun : entre risques industriels et risques écologiques

8 nov. 2000

Les cargaisons embarquées dans les citernes du chimiquier Ievoli Sun sont les matières premières des polyesters stratifiés en particulier utilisés dans la fabrication des bateaux de pêche et des bateaux de plaisance. Le styrène est considéré par le code international sur le transport des matières dangereuses (code IMDG) comme un polluant marin avec des propriétés d’inflammabilité. Les trois produits embarqués sont à des degrés divers irritants pour les muqueuses et les appareils respiratoires, neurotoxiques et inhibiteurs des capacités de reproduction. Les effets sur la faune et la flore marine ne sont pas clairement identifiés. Cette carence n’est pas surprenante dans la mesure où les experts commencent seulement à évaluer les risques sanitaires de la mise en œuvre des résines et des solvants dans les usines et dans les ateliers.

Lire la suite

Le Raz Styrène

3 nov. 2000

La prolifération des plastiques à la surface de l’océan mondial, notamment des fragments et boulettes de polystyrène, constitue plus qu’une nuisance esthétique. Ces déchets ont un impact négatif sur les poissons “opportunistes”, les oiseaux de mer, les tortues marines et les mammifères marins. Des milliers d’entre eux meurent chaque année ou voient leur potentiel de reproduction réduit à cause de l’ingestion involontaire des déchets flottants de plastique. L’Organisation Maritime Internationale a depuis 1973 souligné l’importance de cette pollution et a proposé à ses pays membres une annexe à la convention Marpol portant sur l’interdiction du rejet en mer des matériaux en plastique.

Lire la suite