Démolition des navires

Après l’affaire du porte-avions Clemenceau, Robin des Bois a voulu y voir clair dans le monde de la démolition et du recyclage des vieux navires de commerce et militaires en fin de vie. A cet effet, un bulletin trimestriel d’information et d’analyses a été mis en chantier et lancé en 2006. Chaque numéro de « A la casse », « Shipbreaking » en version anglaise, est un tour du monde des meilleures techniques disponibles et beaucoup plus nombreuses des pires techniques disponibles. Un gros succès éditorial épluché par les spécialistes du monde entier. Dans « A la Casse » bat le pouls de la mondialisation.

La France dilapide le patrimoine maritime

11 mars 2008

La France dilapide le patrimoine maritime

A la suite d’un deuxième appel d’offres international – le premier avait été suspendu à la demande de Robin des Bois (*) – la France a vendu à un chantier naval des Bahamas son dock flottant de 310 m de long et 54 m de large, capable d’accueillir pour réparation ou maintenance des navires de commerce de grande taille.

Aujourd’hui, quand dans la façade atlantique un grand navire de commerce est accidenté dans ses parties immergées ou que l’inspection de l’Etat du port y décèle des défauts de structure, les réparations ou leurs tentatives ont lieu à flot et à quai. L’exemple du Domiat en mai 2006 est là pour le prouver (cf photo droite). Ce vétuste vraquier battant alors pavillon égyptien a subi des réparations incomplètes dans le port de Rouen alors que l’inspection de sécurité du port souhaitait qu’il soit entièrement mis à sec dans le dock flottant du Havre. Or, faute d’entretien de la part de son propriétaire le Port Autonome du Havre et faute d’exploitant, le dock flottant n’était pas disponible.

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Illusion d’optique dans l’estuaire de la Gironde

29 janv. 2008

La plate-forme de regroupement et de traitement des déchets de pièces métalliques prévue par le groupe Veolia à Bassens près de Bordeaux autorise le traitement de 20.000 t / an en provenance du démantèlement des navires. Cette capacité n’est pas significative comparée à l’échelle du marché mondial (1,7 million de tonnes de métaux, Cf. les bulletins « A la casse.com » et le « Bilan mondial 2007 des navires partis à la démolition »). C’est une humble contribution par rapport aux perspectives européennes, qui permettra cependant au port autonome de Bordeaux de se débarrasser de quelques casseroles flottantes comme le Tatihou et le Medocain (cf. les communiqués de Robin des Bois « Une poubelle pour Bordeaux », 1er juin 2004 et « Affaires Maritimes ou business », 30 mai 2005). Des bateaux de pêche et des navires de servitude pourraient aussi bénéficier en fin de vie de cette emprise. Mais le traitement des grosses unités comme le Clemenceau (26.000 t) dépasse les capacités administratives de la nouvelle installation.

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Bilan mondial 2007 des navires partis à la démolition

24 janv. 2008

Pour la 2ème année consécutive, l’association Robin des Bois a étudié en détail la réalité du marché. La mobilisation et l’analyse d’une trentaine de sources bibliographiques diverses et spécialisées ont permis d’établir un inventaire des navires voués à la démolition en 2007. En 2006, Robin des Bois avait comptabilisé 293 navires vendus pour la démolition. En 2007, nous en avons comptabilisé 288. Si cette baisse en nombre de navires démolis est légère (-2%), elle est plus sensible en ce qui concerne le poids total des métaux recyclés : 1,7 million de tonnes en 2007 contre 1,9 million en 2006 (-10%). La situation diffère cependant selon la catégorie de navires considérée : le nombre de tankers (pétroliers, chimiquiers, transporteurs de gaz) démantelés en 2007 a augmenté de près de 30 % comparé à 2006, alors que celui des vraquiers et autres transporteurs de marchandises a diminué de près de 40 % ; l’âge moyen des pétroliers partis à la casse est de 29 ans, l’âge moyen de l’ensemble des navires de 31 ans, l’âge moyen des vraquiers de 34 ans.

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Bulletin « A la Casse » n° 11

24 janv. 2008

Bulletin « A la Casse » n° 11

Bulletin d’information sur la démolition des navires du 5 octobre au 31 décembre 2007

Du 5 octobre au 31 décembre 2007, 60 navires sont sortis de flotte pour être démantelés. Le Bangladesh n’a reçu que des navires négociés avant la formation d’un cartel des industriels de la démolition et la décision à l’automne de bloquer tout achat pour obtenir une baisse des prix ; il n’est revenu sur le marché qu’en toute fin d’année. L’Inde a donc reçu le gros du contingent destiné à la casse, 39 navires (65%) devant le Bangladesh, 10 navires (17 %) et le Pakistan, 9 navires (15 %) ; 2 navires destinés initialement au Pakistan ont finalement été envoyés en Inde.

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Paranoïa et bateaux fantômes

25 oct. 2007

Paranoïa et bateaux fantômes

Depuis novembre 2003, quatre navires américains sont en attente de démantèlement dans le port anglais de Hartlepool. Suite au harcèlement judiciaire de l’organisation Amis de la Terre, ce démantèlement est sans cesse différé. L’association Robin des Bois a toujours déclaré pour sa part que le chantier ABLE UK devait avoir la possibilité d’honorer ses contrats de démolition des navires désaffectés de l’US Navy (Voir les communiqués de presse ” Un espoir pour les navires en fin de vie” du 8 décembre 2003 et “L’autre manière de voir le Clemenceau” du 30 décembre 2005).

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Eviter à tout prix l’immersion du MSC Napoli

11 juil. 2007


En tant que défenseur de l’environnement marin et en particulier de la mer de la Manche et en tant qu’observateur à la Convention OSPAR sur la protection de l’Atlantique du Nord Est, l’association Robin des Bois salue les efforts de l’administration anglaise pour traiter de la meilleure manière possible l’épave du MSC Napoli, de même que la décision primordiale et conforme aux directives européennes d’avoir accepté le MSC Napoli dans la baie de Lyme considérée comme un endroit refuge, le 18 janvier 2007. Cette première décision courageuse a permis le débarquement ou la récupération de 2.300 conteneurs et le pompage de 4.000 tonnes de fuel qui, si le MSC Napoli avait coulé au milieu de la mer de la Manche, auraient provoqué une marée noire et à long terme des pollutions, des nuisances et des dangers considérables pour la sécurité maritime dû à la dérive des conteneurs ou de leurs chargements. Robin des Bois salue en outre la décision pertinente des Douanes anglaises visant à vérifier la conformité des déclarations de chargement de chacun des conteneurs à la réalité et déplore qu’une telle décision n’ait pas été prise par les autorités françaises au sujet du porte-conteneurs Rokia Delmas échoué le 24 octobre 2006 entre l’Ile de Ré et La Rochelle.

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Bilan mondial 2006 des navires partis à la démolition

24 janv. 2007

Suite à ses constats anciens sur la fin de vie des navires hors d’usage communément appelés « navires-poubelles » et à l’affaire plus récente du Clemenceau, l’association Robin des Bois a décidé au début de l’année 2006 de mettre en œuvre des moyens documentaires importants pour disposer en fin d’année d’un inventaire précis des navires voués à la démolition. Cette recherche a mobilisé au sein de l’association des ressources humaines constantes et une trentaine de sources bibliographiques spécialisées. En effet, il y a eu à l’intérieur de l’association la volonté de mieux connaître la réalité et les pratiques du marché de la démolition des navires face à la confusion des informations et des opinions délivrées par les institutions politiques comme l’Union Européenne et des organisations non gouvernementales.

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Clemenceau : une campagne qui vaut son pesant d’or

12 déc. 2006

Suite aux réactions parues dans certains journaux à l’exemple de Ouest-France et aux titres aguicheurs comme celui de Libération “Le Clemenceau amianté jusqu’à l’os”, l’association Robin des Bois membre de la commission de concertation sur le démantèlement de la coque Q 790 tient à exprimer son étonnement face aux réactions des représentants de Greenpeace et de l’Andeva. Aucun de ces organismes n’a exigé dans le cadre des réunions que les métrés de matériaux amiantés ou présumés amiantés soient convertis en poids. Ils sont même convenus en parfaite harmonie avec la Marine Nationale que ce n’était pas la bonne méthodologie. Après s’être battus âprement pendant des mois à coups de tonnages, tous les combattants ont estimé tout à coup à partir de mai 2006 et du retour de l’ex-Clemenceau à Brest que la tonne n’était plus la bonne unité de mesure, sans doute parce que chacun redoutait au final de perdre une partie de son argumentaire et la face.

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Le Clem à la loupe

11 déc. 2006

L’exercice Clemenceau se poursuit. L’expertise de Veritas a permis de localiser les matériaux résiduels contenant de l’amiante lié ; les premières campagnes de désamiantage visaient à retirer l’amiante libre et accessible. La persistance des matériaux amiantés doit être rapportée à un bâtiment de 265 m de longueur, 51 m de largeur, sur 14 ponts. A l’exception de Robin des Bois, toutes les parties aux réunions d’information et de concertation tenues au Ministère de la Défense à Paris ont accepté dès le début du processus le principe de la quantification des matériaux contenant de l’amiante par métrés et m2 , au détriment des unités de poids.

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Dernière minute ex-Clemenceau

8 déc. 2006

Lors d’une réunion d’information tenue au Ministère de la Défense en fin d’après-midi en présence de représentants de l’association Robin des Bois et de l’Andeva, les informations suivantes ont été données. Un dossier complet sera présenté et publié lors d’une réunion similaire à Brest lundi matin.

L’expertise réalisée par le bureau Véritas a permis de relever à bord de l’ex- Clemenceau la présence de 17,5 km de tuyauterie avec calorifugeage considéré comme amianté, 2,8 km de gaines de ventilation considérées comme amiantées, 2.380m2 de parois isolantes avec de l’amiante projeté, 3.920 m2 de matelas amiantés dans des cloisons coupe-feu, 7.120 m2 de dalles considérées comme amiantées, 44.000 m2 de peinture amiantée. L’ensemble des câbles électriques est considéré comme amianté. L’ensemble des mastics, feutres, joints, brides doit être considéré comme amianté. Il n’est pas possible en l’état de convertir ces chiffres en poids d’amiante pur. Dans aucun des locaux expertisés (soit 95%, 5% restant inaccessibles pour préserver l’intégrité de la coque) il n’a été trouvé d’empoussièrement atmosphérique supérieur aux seuils français réglementaires.

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