Démolition des navires

Après l’affaire du porte-avions Clemenceau, Robin des Bois a voulu y voir clair dans le monde de la démolition et du recyclage des vieux navires de commerce et militaires en fin de vie. A cet effet, un bulletin trimestriel d’information et d’analyses a été mis en chantier et lancé en 2006. Chaque numéro de « A la casse », « Shipbreaking » en version anglaise, est un tour du monde des meilleures techniques disponibles et beaucoup plus nombreuses des pires techniques disponibles. Un gros succès éditorial épluché par les spécialistes du monde entier. Dans « A la Casse » bat le pouls de la mondialisation.

Pour un retour en lieu sûr du Clémenceau

5 nov. 2003

L’errance du Clemenceau représente un danger majeur pour la sécurité maritime et pour l’environnement marin et littoral de la Méditerranée.

L’ex-porte-avions a une prise au vent considérable. Il est plus long que le porte-avions nucléaire Charles-de-Gaulle. C’est une falaise de métal. Les risques de rupture des remorques seront réels quand les conditions météo s’aggraveront, avec les conséquences habituelles de ce type d’accident : échouage, collision, dérive difficile à maîtriser. Les remorqueurs espagnols ne sont pas connus, surtout depuis 1 an et le naufrage du Prestige, comme des leaders mondiaux des opérations d’assistance.

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Le Clémenceau, le porte-PCB

31 oct. 2003

Depuis 3 semaines, l’ex-porte-avions Clémenceau a quitté en remorque le port de Toulon. Il est aujourd’hui immobilisé en pleine mer Méditerranée.

Pour le pyralène (appellation commerciale des PCB) utilisé dans les systèmes électriques et autres appareillages, le Clémenceau pourrait bien être pris la main dans le sac. Les exportations et importations de pyralène sont soumises aux acceptations préalables des administrations nationales. Le pays récepteur doit faire la preuve qu’il détient les capacités techniques d’élimination des PCB. Plus clair encore, le Ministère de la Défense a soumis dans le cadre du plan national de décontamination et d’élimination des appareils contenant des PCB un inventaire et un échéancier de décontamination entre 2002 et 2010 au plus tard. A ce titre, 1507 transformateurs, 78 condensateurs, 27 redresseurs, 1 local à huile et 5 disjoncteurs ont été déclarés.

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En rade, le Clemenceau se doit de revenir à Toulon

28 oct. 2003

L’ex-porte-avions Clemenceau est en infraction. Il exporte un nombre indéterminé de transformateurs, de condensateurs au PCB et des huiles hydrauliques contaminées aux PCB. Sous les appellations commerciales de Pyralène ou d’Askarel, les PolyChloroBiphényles ont été fabriqués et utilisés entre 1930 et 1985-90 dans les liquides de refroidissement diélectrique et dans les huiles à cause de leur forte capacité à résister aux incendies. Leur usage sur les navires en général, et militaires en particulier, était considéré comme une contribution à la sécurité.

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Les errements de la déconstruction navale

25 oct. 2003

Objet : Clémenceau

Après avoir formé le projet d’immerger officiellement le porte-avions Clémenceau, la Marine Nationale se trouve confrontée au maquis de la sous-traitance des ferrailleurs de navires. Parti de Toulon et attendu à Gijon, le convoi s’orienta donc vers la Méditerranée orientale.

Il n’est finalement pas sûr que l’ex-navire de guerre, contenant plusieurs milliers de tonnes d’amiante, des milliers de litres de pyralène et des résidus d’hydrocarbures trouve un démolisseur, sauf en Inde ou au Pakistan. Alerte ! A défaut d’immersion volontaire, une immersion accidentelle est vite arrivée. La politique de la Marine Nationale est ambiguë. Jusqu’à l’entrée en vigueur le 31 décembre 2004 de l’interdiction d’immersion de navires dans le cadre de la convention internationale pour la protection du milieu marin de l’Atlantique du Nord-Est, la Marine Nationale entend détruire plus de 50 navires au cours d’exercices de tirs liés à l’entraînement des forces navales.

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Tricolor : un chantier en déséquilibre

21 août 2003

Tricolor : un chantier en déséquilibre

Les délais annoncés par les opérateurs de CBT (Combinatie Berging Tricolor) et la Préfecture Maritime ne seront pas tenus. Les autorités françaises, qui ont la responsabilité de la sécurité sur zone, doivent en liaison avec leurs homologues européens et avec les armateurs norvégiens organiser et renforcer les dispositifs de balisage et de signalement de l’épave du Tricolor pendant l’hiver prochain.

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Karachi: encore une marée noire à l’européenne

20 août 2003

Le Tasman Spirit échoué depuis le 27 juillet près du port de Karachi au Pakistan bat pavillon maltais et appartient à un armateur grec. Désormais cassé en deux, le pétrolier a perdu des milliers de tonnes de brut. 35 000 t menacent de s’échapper de l’épave. 20 km de côtes sont déjà touchées.

Polembros Shipping gère 17 pétroliers presque tous immatriculés sous pavillon de complaisance : Malte comme l’Erika, Bahamas comme le Prestige, Liberia, Saint-Vincent-et -Grenadines, Chypre, Panama. Chaque navire est la propriété d’une filiale particulière, un dispositif de cloisonnement qui vise en cas de litiges ou de dommages à éviter les extensions de saisies ou d’autres tracasseries financières à l’ensemble de la flotte.

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Un embouteillage au fond du détroit du Pas-de-Calais

4 août 2003

Le mode opératoire du relèvement du Tricolor laisse tomber voitures et engins de chantiers à la pelle. La priorité des autorités françaises est d’être libérées dans les meilleurs délais des obligations de signalisation de l’épave et des responsabilités afférentes.

Robin des Bois rappelle donc que l’immersion des déchets automobiles (hydrocarbures, fluides toxiques, plastiques et autres matériaux non-biodégradables) est interdite par la Convention internationale Ospar relative à la prévention des pollutions dans l’Atlantique Nord et souhaite que soit diffusé régulièrement un inventaire de toutes les voitures ramenées à terre, et que des images sous-marines du site pollué soient diffusées.

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Safer Seas : ” Pour des mers plus sûres et plus propres “

1 mars 2002

Safer Seas Brest – Contribution de Robin des Bois

Amélioration du niveau de sécurité de la flotte mondiale :
– Consolider le mémorandum de Paris en développant la liste des pays-membres en priorité en Méditerranée et dans les mers adjacentes et dans la mer Baltique.
– Renforcer la coordination et les échanges avec les mémorandas complémentaires, y compris dans le domaine de la formation des inspecteurs de sécurité maritime.
– Appliquer des sanctions financières et administratives vis-à-vis des pavillons et sociétés de classification favorisant la remise en circulation de navires voués à la destruction selon les autorités des ports d’accueil et présentant des taux de détention abusifs.
– Renforcer et mettre à l’unisson les pouvoirs et les devoirs des autorités de contrôle des pays-membres du mémorandum de Paris, y compris la Grèce.
– Interdire la vente des navires dont les classes de navigation ont été retirées, voire suspendues.
– Initier et dans un premier temps subventionner un chantier ou une plate-forme mobile de démolition pour assurer la sortie de flotte des navires ne répondant plus aux critères de sécurité en vigueur, en priorité sur la façade Atlantique européenne.

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Cherbourg: une poubelle s’apprête à quitter le port

13 févr. 2002

Le pétrolier Gatteville construit il y a 32 ans et propriété de la Copamar va être vendu dans le courant de la semaine à un armateur grec.

Immobilisé depuis juillet 2000 dans le port de Cherbourg à cause des difficultés financières de l’armateur et du très raisonnable engagement de Total de ne plus affréter de navires de plus de 25 ans, le Gatteville aurait, selon des témoignages de marins professionnels, une coque en mauvais état. Il est désormais démuni de titre de navigation et de société de classification. La direction de la Copamar a l’intention de lui organiser une sortie furtive quelques jours après la signature du contrat de vente, grâce à la collaboration d’un équipage international. Les marins jusqu’alors attachés au Gatteville resteront à quai.

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Pasbeau-poubelle

7 janv. 2002

Le jargon de la préfecture maritime, de la Marine Nationale et du sous-préfet de Brest relatif à “l’océanisation” du Victor correspond effectivement à un besoin sémantique spécial et nouveau tant les cafouillages, les non-dits, les errements et les incoordinations des services compétents sont propices aux naufrages et à l’abandon des navires en mer.

Les exemples de l’Erika, du Ievoli Sun et du Victor sont à cet égard instructifs. Ils sont tous les trois au fond de la mer grâce à l’action conjuguée des chargeurs, affréteurs, et des nombreuses autorités de tutelle. Ils témoignent tous les trois du recel de bateaux-poubelles auquel se livrent en Europe les ports, les autorités, et les milieux d’affaires. Ces trois navires étaient abonnés au trafic inter-européen.

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