Sécurité maritime dont porte-conteneurs

Les grands voiliers transportaient de la soie, du camphre, de la cannelle. Aujourd’hui, les géants des mers transportent du nucléaire en bonbonnes, du chimique en citernes, du gaz en cuves. Ils sont des sites Seveso transocéaniques. Gigantisme, cargaisons dangereuses, pavillons sous-normes, car-ferries poubelles, équipages novices au bout du rouleau ou de la routine : le transport maritime est un cruel pourvoyeur de pertes humaines, le vecteur caché des risques industriels et une source quotidienne de pertes de marchandises en mer.

On nous mène en bateau-poubelle

2 nov. 2000

Dans le domaine de l’insécurité maritime, les autorités françaises sont roublardes, débordées et complices. Les Affaires de l’Ievoli Sun au large de la presqu’île de la Hague et de l’Oscar Jupiter à Nantes sont là pour le prouver.

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Impasse de la Manche

31 oct. 2000

Aucune autorité portuaire n’aurait accepté d’accueillir l’Ievoli Sun dans l’état où il était et avec les incertitudes qui pesaient sur la nature et la réactivité de la cargaison. Les autorités ont avant tout recherché à éloigner le danger de la côte et des activités de tourisme et d’ostréiculture du nord de la Bretagne et de l’ouest du Cotentin.

La zone où il a coulé est parsemée d’épaves accidentellement ou volontairement immergées, non seulement des bateaux mais aussi des conteneurs. Les polluants sub-aquatiques y sont dispersés par le courant central de la Manche. Des courants résiduels pourraient cependant amener une partie des polluants, quand ils seront libérés, sur les rivages de la Manche. Il est donc urgent d’aviser les riverains des dangers du contact avec le styrène, corrosif, irritant et agissant sur le système nerveux.

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Ievoli Sun et sécurité portuaire

31 oct. 2000

L’association Robin des Bois apprécie les compétences et la manoeuvre de l‘Abeille Flandre ainsi que la décision récente donnant aux préfets maritimes la capacité d’imposer un port refuge pour les bateaux en avarie.

Cependant, la majeure partie de la cargaison, à savoir le styrène selon les informations diffusées par la Préfecture Maritime de Brest, est inflammable et dans certaines conditions explosive et déflagrante. Si les analyses et les évaluations en cours confirment des risques significatifs d’incendie ou d’explosion, il serait imprudent de rentrer l’Ievoli Sun dans la zone intra portuaire de Cherbourg et plus encore dans celle du Havre où sont implantés de nombreux stockages ou usines de produits dangereux assujettis à la directive Seveso.

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A la casse ou au musée !

19 oct. 2000

Le groupe TotalFinaElf a décidé de ne plus utiliser ou affréter pour le transport d’hydrocarbures des navires âgés de plus de 25 ans. Cette décision est applicable sur l’océan mondial. C’est donc en toute logique que la compagnie pétrolière refuse désormais de charger ses produits à bord du Tatihou et du Gatteville, 2 caboteurs pétroliers basés à Cherbourg. Le Tatihou a été lancé en 1964 ! Vétéran de la flotte française marchande, il a servi au Gabon avant de rejoindre Cherbourg.

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La Flèche n°36

14 sept. 2000

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La complaisance et le Sedov

25 juil. 2000

Le Sedov, qui n’est pas le plus grand voilier du monde contrairement à la rumeur, et qui n’est pas géré par “l’Université de Mourmansk” mais par la “State Academy of the fishing fleet” de Mourmansk, Fédération de Russie, a donc pris la poudre d’escampette.

Son commandant a refusé de prendre en main le procès verbal de saisie consécutif à l’appel interjeté par les avocats du créancier du Sedov. Bel exemple pour les commandants des futurs bateaux endettés ou sous-normes (ce sont souvent les mêmes) qui viendront fréquenter les ports français dans les années à venir.

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Le business Sedov

22 juil. 2000

Le choeur des pleureuses autour du triste sort des “enfants” du Sedov, navire école de la marine russe, cache des réalités sordides. Depuis 5 ans, le Sedov vit de la charité des ports d’Europe de l’Ouest. La manifestation “spontanée” des mères des “enfants pris en otage” du Sedov a de quoi faire rire les initiés.

Le Sedov ne paie pas de droit de quai, ni de frais de remorquage; l’équipage réussit toujours par des moyens subtils a créer de confus mouvements de solidarité: arrivent à bord des ravitaillements complets permettant aux officiers de faire ripaille jusqu’à l’escale suivante. En 1997, Cherbourg, à travers une collecte populaire et des aides de la mairie et de la Chambre de Commerce a réussi le tour de force de contribuer au paiement des officiers qui disaient ne pas être payés par l’État russe depuis un an …

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Le Junior M va reprendre la mer

28 juin 2000

C’est l’offre d’un récupérateur grec qui est retenue par les autorités portuaires, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Brest, et les services fiscaux de Quimper. Abandonné par son armateur égyptien, le Junior M est à Brest depuis le 11 octobre 1999. Il est aujourd’hui propriété des Domaines.

Allant de Saint-Petersbourg au Maroc, le Junior M, construit en 1973, transportait 7000 tonnes de nitrate d’ammonium en vrac, un conditionnement interdit dans les ports européens. Environ 1000 tonnes ont été immergées “au grand large” par la Marine Nationale. Environ 6000 tonnes ont été déchargées à terre pour le compte d’une société bretonne spécialisée dans la transformation des engrais.

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Port 2000: trafic de risques

9 mai 2000

Objet: le Havre – port 2000 – Dernier jour de l’enquête publique

Le comblement partiel de l’embouchure et de l’estuaire de la Seine par Port 2000 générerait des risques pour la sécurité publique et maritime qui, dans le cadre du débat public (novembre 1997 – mars 1998), des réunions de la Maison de l’Estuaire (mai 1998 – novembre 1999) et des réunions de la Commission de Suivi de la préfecture, ont été occultés avec constance par le Port Autonome du Havre et les services de l’État.

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Une contre-expertise pour le Tango D

23 déc. 1999

Robin des Bois demande une contre-expertise sur l’aptitude à la navigation du Tango D. L’ex- Kifangondo a fait l’objet dans le port de Dunkerque d’inspections visuelles. Un inspecteur des Affaires Maritimes a parcouru les superstructures, un autre les cales et les compartiments machines. Ces visites de routine se sont déroulées à quai.

Deux experts polonais montés à bord entre le Havre et Dunkerque ont signé les certificats de navigabilité. Aussi incroyable que cela puisse paraître, le trajet entre le Havre et Dunkerque à l’intérieur du dispositif de navigation le plus utilisé du monde a servi de banc d’essai. L’efficacité des ancres du navire a été vérifiée seulement à l’arrivée à Dunkerque, selon les déclarations du capitaine grec à deux membres de Robin des Bois.

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