Sécurité maritime dont porte-conteneurs

Pour rechercher de la cocaïne, les pouvoirs publics français n’hésitent pas à mettre un minéralier en cale sèche dans les chantiers navals de Dunkerque.

Pour rechercher les responsabilités dans l’abandon et la mort de quatre marins pêcheurs des Sables-d’Olonne, la mise en cale sèche du Bow Eagle dans les mêmes chantiers navals avait été refusée en août 2002.

Les fouilles du minéralier Bonavis sont en cours depuis une semaine à Dunkerque.
L’interrogatoire de l’équipage au large de Dunkerque du chimiquier norvégien Bow Eagle a duré 6 heures et les observations par la gendarmerie maritime des parties émergées de la coque quelques minutes. Le Bow Eagle rejoignait immédiatement Rotterdam et le terminal particulier de sa compagnie; il reprenait la mer dans la nuit du 12 septembre 2002 alors que le Tribunal de Grande Instance des Sables-d’Olonne venait de délivrer une commission rogatoire internationale. “Le juge d’instruction a demandé à ce que la navire s’arrête en France” précisait alors le procureur de la République des Sables-d’Olonne.

Robin des Bois dénonce les conditions dans lesquelles le Magic Star a été vendu aujourd’hui au prix de 500.000 euros par le Tribunal de Grande Instance de Caen. En effet, l’acquéreur a refusé de décliner son identité, de dire sous quel pavillon le navire reprendrait la mer, de préciser quelle société de classification sera chargée d’agréer ce navire vieux de 25 ans et qui est en mauvais état de maintenance. Il apparaît d’autre part que, contrairement à ce qui avait été dit à l’audience précédente, les marins ne percevront pas immédiatement leurs créances salariales. La navire actuellement dénommé Magic Star devrait, selon les déclarations d’un représentant des Affaires Maritimes, gagner Anvers pour “se refaire une santé avec des certificats d’assurance provisoires” Le même connaisseur du dossier indique que l’armateur serait européen, et que le Magic Star serait destiné à travailler dans l’Océan Indien. Une fois encore, un navire qui à notre sens devrait être destiné à la démolition et au recyclage, va probablement renaviguer avec un équipage multinational qui a toutes les chances au bout de quelques mois de ne pas être payé.

La protection de l’armateur norvégien du Bow Eagle s’est organisée dans les heures qui ont suivi la collision avec le Cistude en août 2002.

Le simulacre mis en oeuvre par les autorités françaises ne pouvait pas contribuer à l’établissement de la vérité. L’interrogatoire en 6 heures des 29 membres d’équipage au large de Dunkerque, en territoire norvégien, est une entourloupe procédurale. Sur un bateau battant pavillon de complaisance (Norway International Ship Register) s’est déroulé un acte de justice de complaisance.

Objet: ventes aux enchères d’un bateau sous-normes, Caen, Tribunal de Grande Instance, 14h30 demain jeudi 20 février

L’ex-Gur Master est immobilisé depuis mars 2002 pour des déficiences techniques autant que financières. Son équipage a changé le nom du navire sur la route de Leixoes (Portugal) à Caen et remplacé Nassau en guise de port d’attache par Kingstown, sur ordre de l’armateur indien Jayship qui prétendait avoir vendu l’ex-Gur Master à une société établie au Liberia, Saint Patrick Investment, pour la modique somme de 10 $. Il s’agissait pour Jayship d’échapper aux créanciers de son autre bateau, le M. Melody, abandonné en Afrique. La vente a été considérée comme fictive par le tribunal de commerce de Caen, et la saisie de l’ex-Gur Master est exécutoire depuis le 3 octobre 2002. L’armateur doit à l’équipage environ 60.000 $. Celui-ci avait été recruté par l’intermédiaire de Herald Maritime Services, une agence indienne de recrutement de main d’oeuvre pour les armateurs crapuleux, la même qui avait recruté l’équipage de l’Erika. 17 marins sont retournés en Inde; 7 sont restés à bord. Ce fantôme amarré depuis plusieurs mois sur un quai de l’oubli et du risque du port de Caen -à quelques mètres des dépôts pétroliers assujettis à la directive Seveso- sera vendu aux enchères demain 20 février à 14h30, à l’audience des criées du Tribunal de Grande Instance de Caen.

Objet: projet de loi sur la prévention des risques technologiques et naturels

 
Soumis ce matin au Conseil des Ministres, le projet de loi renforçant la prévention des risques technologiques et naturels présente des avancées par rapport aux treize versions antérieures consécutives à la catastrophe de la plate-forme chimique de Toulouse. Mais, malgré les suggestions des spécialistes et le préambule de la directive européenne dite Seveso II, des lacunes subsistent dans l’inventaire des sites, ou regroupements de sites exposés à des risques majeurs.

Le port de Rotterdam a laissé partir un vieux pétrolier vide à simple coque désormais dans l’incapacité de transporter du fuel lourd en Europe. Le Byzantio et ses homologues vont se concentrer dans des mers et des ports moins surveillés qu’en Europe. Sa fuite vers Singapour est porteuse de naufrages pour l’avenir. L’exportation des vieux pétroliers vers l’Asie ou l’Afrique s’assimile à l’exportation des camions et des voitures recalés aux contrôles techniques en vigueur en Europe.

26 ans, coque simple et beaucoup de bobos, le Byzantio chargé de 53.000 tonnes de fioul lourd est à Rotterdam. Il est géré par l’Aegean Shipping Management basée au Pirée. Il devait se rendre à Singapour et en Indonésie comme l’ont annoncé le 26 novembre la presse française (Aujourd’hui/Le Parisien) et Robin des Bois. Le directeur d’Aegean Shipping Management déclarait le 3 décembre que le Byzantio toucherait Anvers. En fait, il est donc allé à Rotterdam ; une nouvelle ruse de la part d’un vautour des ports français que Robin des Bois connaît bien depuis décembre 1999.

Construit en 1976, il ne bénéficie pas des dispositions constructives imposées par la Convention Internationale Marpol depuis 1978. De 1994 à 1999, il a été utilisé comme stockage flottant autour de l’île britannique de l’Ascension au milieu de l’océan Atlantique. Il servait de station-service à la Royal Navy.

Racheté en 1999 et géré par l’Aegean Shipping Company, il passe provisoirement sous pavillon Honduras, en bas de l’échelle des pavillons de complaisance. Il rejoint par ses propres moyens Lagos au Nigeria où il est envisagé de l’utiliser comme stockage, comme beaucoup de pétroliers de sa génération. A noter que les pollutions générées par les unités flottantes de stockage ne sont pas à ce jour couvertes par le fonds d’indemnisation du FIPOL. Mais en juin 1999, il est au Pirée à Athènes, puis effectue jusqu’en 2002 plusieurs voyages entre l’Europe du Nord (Göteborg, Dunkerque, Amsterdam, Copenhague, Grangemouth…) et l’Afrique (Mohammedia, Lomé) ou l’Asie (Singapour, Karachi). Depuis 6 mois, il est dans le collimateur des inspecteurs européens de sécurité maritime.

L’Estonie n’est pas membre du Mémorandum de Paris. Cet accord signé en 1982 après les naufrages de l’Amoco-Cadiz et du Tanio organise une collaboration régionale pour contrôler de façon harmonisée les navires étrangers dans les ports des Etats signataires. 10 % des visites sont suivies de retenues de navires. 13 pays de l’Union Européenne en sont membres, plus la Pologne, la Croatie, la Fédération de Russie, le Canada et l’Islande. Les pétroliers de plus de vingt ans sont particulièrement ciblés même si l’insuffisance des moyens humains, notamment en France, empêche des visites systématiques. En Estonie, le référentiel des inspecteurs et le déroulement des visites de sécurité ne correspond pas aux standards du Mémorandum. La flotte estonienne héritée du démantèlement de la flotte soviétique a une moyenne d’âge élevée, et il n’est pas étonnant que l’Estonie ne s’effarouche pas outre mesure de l’âge et de l’état du Byzantio.

Les déclarations cyniques des autorités portuaires de Tallinn se demandant pour quelles raisons le Byzantio et autres navires de cet acabit provoquent tant d’agitation en Europe, et particulièrement en France, témoignent du laisser-aller de l’Estonie en ce qui concerne la sécurité maritime. Les autorités estoniennes ne se posaient pas non plus de questions quand un pétrolier immatriculé aux Iles Marshall a quitté le port de Tallinn, fin mars 2001, avec 30.000 t de fuel lourd en provenance de la raffinerie Texaco; quelques heures après, à la suite d’une avarie de barre, le Baltic Carrier entrait en collision avec un cargo, et 2700 t de fuel lourd partaient à la mer. Les nappes d’hydrocarbures ont contaminé des marais, 3000 oiseaux morts ont été récupérés sur le littoral danois.