Karachi: encore une marée noire à l’européenne
Le Tasman Spirit échoué depuis le 27 juillet près du port de Karachi au Pakistan bat pavillon maltais et appartient à un armateur grec. Désormais cassé en deux, le pétrolier a perdu des milliers de tonnes de brut. 35 000 t menacent de s’échapper de l’épave. 20 km de côtes sont déjà touchées.
Polembros Shipping gère 17 pétroliers presque tous immatriculés sous pavillon de complaisance : Malte comme l’Erika, Bahamas comme le Prestige, Liberia, Saint-Vincent-et -Grenadines, Chypre, Panama. Chaque navire est la propriété d’une filiale particulière, un dispositif de cloisonnement qui vise en cas de litiges ou de dommages à éviter les extensions de saisies ou d’autres tracasseries financières à l’ensemble de la flotte.
Bow Eagle: la fuite dans les idées
La protection de l’armateur norvégien du Bow Eagle s’est organisée dans les heures qui ont suivi la collision avec le Cistude en août 2002.
Le simulacre mis en oeuvre par les autorités françaises ne pouvait pas contribuer à l’établissement de la vérité. L’interrogatoire en 6 heures des 29 membres d’équipage au large de Dunkerque, en territoire norvégien, est une entourloupe procédurale. Sur un bateau battant pavillon de complaisance (Norway International Ship Register) s’est déroulé un acte de justice de complaisance.
Le Magic Star n’existe pas
Objet: ventes aux enchères d’un bateau sous-normes, Caen, Tribunal de Grande Instance, 14h30 demain jeudi 20 février
L’ex-Gur Master est immobilisé depuis mars 2002 pour des déficiences techniques autant que financières. Son équipage a changé le nom du navire sur la route de Leixoes (Portugal) à Caen et remplacé Nassau en guise de port d’attache par Kingstown, sur ordre de l’armateur indien Jayship qui prétendait avoir vendu l’ex-Gur Master à une société établie au Liberia, Saint Patrick Investment, pour la modique somme de 10 $. Il s’agissait pour Jayship d’échapper aux créanciers de son autre bateau, le M. Melody, abandonné en Afrique. La vente a été considérée comme fictive par le tribunal de commerce de Caen, et la saisie de l’ex-Gur Master est exécutoire depuis le 3 octobre 2002. L’armateur doit à l’équipage environ 60.000 $. Celui-ci avait été recruté par l’intermédiaire de Herald Maritime Services, une agence indienne de recrutement de main d’oeuvre pour les armateurs crapuleux, la même qui avait recruté l’équipage de l’Erika. 17 marins sont retournés en Inde; 7 sont restés à bord. Ce fantôme amarré depuis plusieurs mois sur un quai de l’oubli et du risque du port de Caen -à quelques mètres des dépôts pétroliers assujettis à la directive Seveso- sera vendu aux enchères demain 20 février à 14h30, à l’audience des criées du Tribunal de Grande Instance de Caen.
Vautours cherchent navires-poubelles
26 ans, coque simple et beaucoup de bobos, le Byzantio chargé de 53.000 tonnes de fioul lourd est à Rotterdam. Il est géré par l’Aegean Shipping Management basée au Pirée. Il devait se rendre à Singapour et en Indonésie comme l’ont annoncé le 26 novembre la presse française (Aujourd’hui/Le Parisien) et Robin des Bois. Le directeur d’Aegean Shipping Management déclarait le 3 décembre que le Byzantio toucherait Anvers. En fait, il est donc allé à Rotterdam ; une nouvelle ruse de la part d’un vautour des ports français que Robin des Bois connaît bien depuis décembre 1999.
Byzantio: no pasaran, ni près des côtes, ni au large
Construit en 1976, il ne bénéficie pas des dispositions constructives imposées par la Convention Internationale Marpol depuis 1978. De 1994 à 1999, il a été utilisé comme stockage flottant autour de l’île britannique de l’Ascension au milieu de l’océan Atlantique. Il servait de station-service à la Royal Navy.
Racheté en 1999 et géré par l’Aegean Shipping Company, il passe provisoirement sous pavillon Honduras, en bas de l’échelle des pavillons de complaisance. Il rejoint par ses propres moyens Lagos au Nigeria où il est envisagé de l’utiliser comme stockage, comme beaucoup de pétroliers de sa génération. A noter que les pollutions générées par les unités flottantes de stockage ne sont pas à ce jour couvertes par le fonds d’indemnisation du FIPOL. Mais en juin 1999, il est au Pirée à Athènes, puis effectue jusqu’en 2002 plusieurs voyages entre l’Europe du Nord (Göteborg, Dunkerque, Amsterdam, Copenhague, Grangemouth…) et l’Afrique (Mohammedia, Lomé) ou l’Asie (Singapour, Karachi). Depuis 6 mois, il est dans le collimateur des inspecteurs européens de sécurité maritime.
