Eviter à tout prix l’immersion du MSC Napoli
En tant que défenseur de l’environnement marin et en particulier de la mer de la Manche et en tant qu’observateur à la Convention OSPAR sur la protection de l’Atlantique du Nord Est, l’association Robin des Bois salue les efforts de l’administration anglaise pour traiter de la meilleure manière possible l’épave du MSC Napoli, de même que la décision primordiale et conforme aux directives européennes d’avoir accepté le MSC Napoli dans la baie de Lyme considérée comme un endroit refuge, le 18 janvier 2007.
Les perd-conteneurs (bis)
Après l’échouage du Rokia Delmas (cf communiqué du 25 octobre 2006 « l’Abeille et le perd-conteneurs ») un nouveau porte-conteneurs est en difficulté sur la façade Atlantique française.
La compagnie MSC est malheureusement habituée à ce genre d’évènements. En novembre 1997, le MSC Carla s’est cassé en deux à 300 milles des Açores. Entre 1.000 et 1.200 conteneurs ont coulé avec la partie avant par 3.000 m de fond ou se sont dispersés à la surface de l’eau. Le MSC Carla avait été jumboïsé en 1984 et cette opération de rallongement a été mise en avant pour expliquer la rupture franche du porte-conteneurs alors que les conditions de mer n’étaient pas difficiles. La partie arrière du navire a pu être remorquée jusqu’aux îles Canaries et être déchargée. Il y avait environ 300 conteneurs de matières dangereuses à bord du MSC Carla dont 3 sources radioactives scellées fabriquées en France et destinées à des hôpitaux américains. Stockées à l’avant du porte-conteneurs, elles ont été englouties avec des milliers de bouteilles d’Armagnac, de Cognac, et de vins de Bordeaux. Le MSC Carla battait pavillon panaméen.
L’Abeille et le perd-conteneurs
Le manque d’un remorqueur de haute mer spécialisé dans l’assistance aux navires en difficulté au sud de la Bretagne avait été identifié après le naufrage de l’Erika, il y a 7 ans. Le pré-positionnement de l’Abeille Languedoc à La Rochelle-La Pallice en janvier 2006 faisait suite à ce constat et a été considéré par tous les observateurs et acteurs du monde maritime comme un progrès décisif.
La question se pose donc de savoir à quelle tâche prioritaire et très éloignée l’Abeille Languedoc était dédiée entre 4 et 5 h du matin dans la nuit du 23 au 24 octobre 2006, quand dans son approche du port de La Rochelle-La Pallice le Rokia Delmas est parti à la dérive suite à une avarie électrique générale et aux très mauvaises conditions météorologiques annoncées. L’Abeille Languedoc est arrivée sur les lieux 10 heures après l’échouage du Rokia Delmas.
Maersk est un fauteur d’eaux troubles
Aujourd’hui, les chantiers navals Maersk à Odense au Danemark livrent l’Emma Maersk, le premier porte-conteneurs au monde à déclarer une capacité de 11.000 « boites ». En vérité, comme à l’habitude, le groupe danois AP- Møller dissimule l’exacte capacité du nouveau navire de sa filiale Maersk ; des modélisations d’architectes maritimes aboutissent à une estimation de capacité entre 12.000 et 15.000 conteneurs. Il est surprenant de constater qu’un armateur civil entoure ses navires de secrets généralement pratiqués par les navires militaires. Maersk ne peut cependant rien dissimuler des mensurations de son nouveau né, tête d’une série d’une dizaine de navires : 399 m de long, 56 m de large et 16 m de tirant d’eau. Le tout sous le contrôle d’un équipage de 13 marins. Chez Maersk, la massification du fret entraîne la minimisation de l’équipage.
Maersk est un fauteur d’eaux troubles
Aujourd’hui, les chantiers navals Maersk à Odense au Danemark livrent l’Emma Maersk, le premier porte-conteneurs au monde à déclarer une capacité de 11.000 « boites ». En vérité, comme à l’habitude, le groupe danois AP- Møller dissimule l’exacte capacité du nouveau navire de sa filiale Maersk ; des modélisations d’architectes maritimes aboutissent à une estimation de capacité entre 12.000 et 15.000 conteneurs. Il est surprenant de constater qu’un armateur civil entoure ses navires de secrets généralement pratiqués par les navires militaires. Maersk ne peut cependant rien dissimuler des mensurations de son nouveau né, tête d’une série d’une dizaine de navires : 399 m de long, 56 m de large et 16 m de tirant d’eau. Le tout sous le contrôle d’un équipage de 13 marins. Chez Maersk, la massification du fret entraîne la minimisation de l’équipage.
