En février 2009, « en raison d’une visibilité réduite due au brouillard » le chimiquier Kashmir chargé de 30.000 t de condensats destinés à la fabrication des matières plastiques entre en collision avec le porte-conteneurs Sima Saman à 13 km au large de Dubaï. L’incendie qui se déclare ne sera maîtrisé que dans la soirée. Une colonne de fumée noire recouvre toute la journée la zone industrielle et le port de Jebel Ali, au sud de la ville de Dubaï. Après cinq mois d’attente, le Kashmir est vendu et remorqué pour démolition en Inde. Suies, liquides résiduels, matériaux fondus, amiante et PCB libérés, dioxines : les conditions de démantèlement des navires accidentés sont particulièrement dangereuses pour les travailleurs manuels.
Kashmir, le 11 février 2009 à Dubai. Les autorités ne déplorent “aucune pollution marine”.
© Reuters/Matthias Seifert
Incohérence aux Etats-Unis
L’US MARAD continue le déstockage de ses vieux transporteurs de troupes ou de marchandises et autres navires de service. Huit d’entre eux ont ainsi quitté les flottes de réserve de James River (Virginie) et Beaumont (Texas). Compte tenu de la faiblesse du cours des métaux et l’état de certains navires, le démantèlement aux Etats-Unis de ces navires plus ou moins vintage et plus ou moins rouillés a cette fois coûté à l’administration américaine entre 42 et 96 $ la tonne dans la moitié des cas. Quatre autres navires ont été vendus à des prix oscillant entre 2 et 25 $ la tonne.
L’US MARAD affiche une politique vertueuse et autonome quant à la démolition de ses vieux navires (chaque communiqué d’avis de vente comporte en bas de page une mention revendiquant un démantèlement « dans des conditions respectueuses de l’environnement et le recyclage des métaux et matériaux en accord avec la loi fédérale et celles des Etats ») mais il semble qu’un certain nombre de navires n’en bénéficie pas.
Deux vétérans, le Chattahoochee et le Nodaway, âgés respectivement de 52 et 66 ans, sont effectivement partis à la casse via une autre filière d’élimination, à l’exportation. Ces antiques pétroliers ravitailleurs de la flotte américaine du Pacifique ont été vendus en décembre 2006 à Teraoka Co Ltd, une société japonaise de construction et de réparation navale. Passés du pavillon Etats-Unis au pavillon mongol, contrôlés depuis par International Ship Classification basée à Singapour à la même adresse que les registres maritimes de Mongolie, Tuvalu et Kiribati, et affligés selon le mémorandum de Tokyo de facteurs cibles de 110 et 163 présentant de fait un risque « très élévé », ces navires sont aujourd’hui finalement vendus pour démolition à un chantier japonais.
L’avenir de deux autres navires utilisés depuis 25 ans par la Marine des Etats-Unis, le PFC James Anderson Jr et le 1st Lt. Alex Bonnyman pose encore davantage de questions quant à la stabilité de la politique de démantèlement aux Etats-Unis des navires d’Etat et du moratoire américain sur l’exportation en vigueur depuis 1998.
1st Lt Alex Bonnyman © US Navy
Ces deux navires construits au Danemark en 1979 et 1980 en tant que Emilie Maersk et Emma Maersk ont été affrétés à partir de 1984 par l’US Navy avec un contrat à long terme, jumboïsés et transformés à Sparrows Point par Bethlehem Steel. Placés sous le commandement du transport maritime de l’US Navy (Military Sealift Command), ils sont prépositionnés à la base de Diego Garcia dans l’océan Indien et ont servi depuis comme navires de soutien à la flotte. Cependant, le propriétaire officiel des navires n’est pas le gouvernement américain mais la banque Wilmington Trust Co. Le 15 juillet 2009 les deux navires sont annoncés vendus pour démolition en Inde par la presse spécialisée ; dans la foulée ils passent sous pavillon Saint-Kitts-et-Nevis et sont rebaptisés Anders et Bonny. Les ONG environnementalistes américaines demandent à l’Agence de Protection de l’Environnement (EPA) d’empêcher le départ de ces navires suspectés de contenir de l’amiante, des PCB et autres matériaux dangereux en dépit des assurances du Danemark, état de construction. Le nouveau propriétaire Star Maritime Corp affirme vouloir continuer l’exploitation de ces ex navires auxiliaires de l’US Navy équipés de plate-forme hélicoptères pour un trafic de sucre entre le Brésil et l’Inde. Fin août l’EPA affirme n’avoir aucune raison de les retenir, alors que l’Anders a déjà quitté le port de Norfolk à destination officielle de Santos (Brésil). Chargera-t-il du sucre pour l’Inde avant de s’y faire démolir ?
Pendant ce temps, les navires de la flotte commerciale des armateurs américains continuent de partir sans état d’âme pour les plages asiatiques. Le Hari Bhum et le Perla II viennent d’arriver à Alang de même que le Global Patriot échoué au Bangladesh sous ses nouvelles couleurs mongoles, comme avant lui les ex-Overseas Washington et ex-Perseverance (voir les bulletins A la casse.com n° 6 et n°9).
Une bonne intention au Royaume-Uni
Pendant ce temps en Europe, le Royaume-Uni se décide à passer à l’attaque et retient depuis le 5 août le Margaret Hill qui devait partir pour démolition en Inde. Ce transporteur de gaz construit en Norvège en 1974 était en attente à Southampton depuis novembre 2008. Bien qu’il navigue sous pavillon des îles Marshall, son armateur est V Ships – UK, ce qui en fait selon la terminologie de l’Union Européenne un « navire fortement lié à l’Europe » et susceptible de devoir appliquer les règles de démantèlement du livre vert de la Commission Européenne. L’Agence de l’Environnement Britannique met en avant la réglementation sur l’exportation des déchets toxiques vers des pays non membres de l’OCDE et prétend que l’autorisation de partir ne sera accordée au navire que si le pays de démantèlement dispose des moyens techniques et des agréments nécessaires. Les méthaniers construits dans les années 70 – comme le Margaret Hill – sont pleins d’amiante.
Margaret Hill, avril 2009, Southampton © John White
Il reste à voir si les réalités commerciales ne vont pas reprendre le pas sur les bonnes intentions. Dans le même temps les transporteurs de marchandises diverses Boularibank, Tikeibank et Gazellebank , le vraquier Alinda, le cargos réfrigéré Alcazar Carrier et le porte-conteneurs Hyundai Admiral tous propriétés d’armateurs du Royaume-Uni, de même que le ANL Explorer, porte-conteneurs sous pavillon britannique, sont partis pour démolition en Inde, au Bangladesh, ou en Chine, autant de pays non membres de l’OCDE.
Le déstockage continue
La crise continue de peser sur les taux de fret. Pour favoriser leur relèvement, les armateurs mondiaux envisageraient de se débarraser de 20 à 25 % de la flotte de commerce. Dans la même tendance, plusieurs membres de l’ECSA (European Community Ship owners’ Association) proposent de détruire 20% des navires en prenant l’âge comme critère.
Les porte-conteneurs, 59 navires (26%), constituent la première des categories envoyées à la casse. C’est la grande braderie. L’âge moyen pour la mise à mort des porte-conteneurs est de 26 ans et demi. Si l’on ajoute les 42 transporteurs de marchandises diverses et les 26 vraquiers, on obtient 55% des navires à démolir. La spéculation et en conséquence le stockage flottant sont devenus moins tentants avec la remontée du prix du pétrole, favorisant ainsi un retour sur le marché de la démolition de la catégorie des tankers, au nombre de 51 (23% contre 14% dans le bulletin précédent), soit 28% en tonnage grâce à la vente de cinq VLCC (Very Large Crude Carrier), tous partis pour le Bangladesh.
Parmi les navires sortis de flotte, 100 (44%) étaient sous pavillon européen ou avaient des armateurs de l’Union Européenne ou de l’AELE (Association Européenne de Libre Echange) dont 37 (16%) grecs; 89 (39%) ont été construits dans l’Union Européenne et en Norvège.
Les navires sous-normes sont des partants prioritaires, mais ils ne sont pas démolis dans les pays, notamment européens, qui les ont détenus : 128 navires (56%) ont fait l’objet de détention(s) préalable(s) dans les ports mondiaux avec un taux de détention de près de 80% pour les vraquiers, transporteurs de marchandises diverses et cargos réfrigérés; 44 (19%) étaient contrôlés par une société de classification n’appartenant pas à l’IACS (International Association of Classification Societies).
L’âge en fin de vie des navires sortis de flotte durant la période du 27 juin au 24 septembre 2009 se range entre 17 ans pour le porte-conteneurs Hyundai Admiral et 67 ans pour le navire de sauvetage de l’US MARAD Escape ; l’âge moyen continue de baisser ; en 2008 il était de 32 ans, aujourd’hui il est de 29 ans, et encore moins si l’on excepte les vétérans américains. 54 ont une longueur inférieure à 150 m, 121 mesurent entre 150 et 199 m et 54 entre 200 et 324 m.
Du 27 juin au 24 septembre 2009, 229 navires sont partis pour la démolition. Le rythme estival s’est accéléré, avec une moyenne de 18 navires partis à la démolition chaque semaine. Tant en nombre de navires à démolir qu’en tonnage, l’Inde avec 95 navires (41%) reste la destination numéro 1 devant le Bangladesh 50 (22%) et la Chine 47 (21 %). Avec 9 navires chacun, le Pakistan marque le pas mais la Turquie fait son retour. La démolition cumulée permettra le recyclage de plus de 1,8 million de tonnes de métaux. Depuis le début de l’année, 691 navires sont sortis de flotte représentant 5,8 millions de tonnes de métaux. Selon les prévisions, le nombre de navires démolis en 2009 approchera le millier.
Accès à l’intégralité du bulletin “A la Casse” n°17
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