Autres pollutions

La marée corrosive de chlorure ferrique qui s’est répandue dans les anses et sur le littoral de Martigues provient d’une usine historique qui fait l’objet théorique d’un plan anti-vieillissement. Le chlorure ferrique est miscible dans l’eau douce et l’eau de mer et il n’est pas possible de le récupérer comme cela se fait pour les hydrocarbures. Ce dérivé du chlore est utilisé comme désinfectant dans les stations d’épuration des eaux usées. Kem One Martigues-Lavéra produit du chlore, du chlorure ferrique, de la soude et de l’eau de javel. Le site a dû être en production accélérée et engranger des profits importants au plus fort de la crise Covid-19.

Solomon Trader (ex-Ocean Amber, ex-Noble Union, ex-Nueva Union, ex-Doric Chariot). OMI 9075670. Longueur 225 m. Port en lourd 73.592 t. Pavillon Hong Kong. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1994 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire King Trader Ltd (Hong Kong, Chine). Détenu en 2005 à Hay Point (Australie) et en 2012 à Paradip (Inde). Le Solomon Trader porte malheur.

Objet : pollution hydrocarbures sur le littoral Atlantique

Depuis début février, des arrivages diffus d’hydrocarbures polluent le littoral du Morbihan aux Pyrénées-Atlantiques. Ces hydrocarbures ne proviennent pas de dégazages. Ces pollutions proviennent d’une ou de plusieurs épaves abandonnées et insuffisamment surveillées comme celles de l’Erika (1999) ou de l’Union Neptune (2011).

En vérité plusieurs dizaines d’épaves peuvent être suspectées. Plus les épaves vieillissent, plus elles sont susceptibles de fuir et de libérer dans l’environnement les vieux fiouls de propulsion jusqu’alors confinés et oubliés.

Costa Concordia – Communiqué n°3
Giglio

Le Gigantic était le nom de baptême choisi par la White Star Line pour son 3ème paquebot. Le Gigantic était plus grand encore que le Titanic.
Après le naufrage du Titanic, la compagnie a changé de stratégie de communication et le Gigantic a été lancé en 1914 sous le nom de Britannic.

Costa Concordia – Communiqué n°2
Sujet : pollution du Costa Concordia

Le préfet maritime de la Méditerranée a choisi la bonne option, la première. Il a déployé des moyens anti-pollution en Corse pour parer aux éventuelles arrivées de fioul en provenance de l’épave du Costa Concordia. L’Italie n’a pas encore fait de même pour la Sardaigne et l’île d’Elbe. Il est noté ici et là des préconisations sur l’utilisation de dispersants. Dans un milieu aussi fragile et riche en biodiversité, ces produits toxiques sont pourtant à proscrire.

Robin des Bois demande à l’Etat français d’imposer au propriétaire de l’Union Neptune le pompage de la cargaison, le pompage des hydrocarbures et le renflouement de l’épave. L’oxyde de fer est considéré comme un polluant aquatique et soupçonné sous forme de poussières d’être cancérogène. Sa concentration dans l’environnement proche de l’épave aura des effets négatifs sur la flore et la faune benthique. Sa dispersion au gré des courants vers l’île d’Oléron et jusque dans les pertuis charentais aggravera le déséquilibre physico-chimique du milieu marin déjà menacé par les immersions de boues de dragage et l’envahissement progressif des algues vertes.

Une épave est une somme de déchets toxiques. De plus en plus de précautions sont exigées pour la démolition des navires. L’inventaire des matériaux dangereux qui devraient en tous lieux faire l’objet d’un traitement préalable est impressionnant : déchets d’équipements électriques et électroniques, peintures biocides, extincteurs, PCB et amiante sous formes multiples, sources radioactives, fluides toxiques, lubrifiants et hydrocarbures de propulsion.

Une épave est généralement un navire en ordre de marche qui à la suite d’un aléa – guerre, collision, avarie, météo – s’est retrouvé en quelques minutes ou en quelques heures sur les fonds marins. La dépollution préalable n’est pas le propre des épaves. En plus des déchets opérationnels, ces décharges sous-marines stockent et au fil du temps déstockent sur les sédiments et dans l’environnement marin les cargaisons et résidus de cargaison ou de munitions.

Grenelle de la Mer
Le Havre

Mer à boire avec les usines de dessalement, mer minière avec les encroûtements métallifères de Polynésie, mer énergie, mer béton avec les extractions de granulats, mer loisirs, mer-routage maritime, mer stockage de CO2, et mer nourricière, la France demande beaucoup à la mer.

En échange, elle lui offre entre autres la solidarité des bassins versants, le plan coordonné de réduction des macrodéchets, des filières de démantèlement des navires en fin de vie et sous-normes, la restriction de l’accès aux ressources pour les pêcheurs de loisirs et le développement d’aires marines protégées. Il reste à mettre sur zone en particulier pour les aires ultramarines les moyens de gestion et surtout de surveillance.

Convention OSPAR pour la protection de l’Atlantique du Nord-Est
Compte-rendu de la Commission 2009
22 – 26 juin 2009. Bruxelles
CR_OSPAR_09

OSPAR est une convention de coopération internationale ébauchée en 1972 et dédiée à la protection de l’environnement marin de l’Atlantique du Nord-Est. Quinze gouvernements des côtes et îles occidentales d’Europe dont la France en sont membres ainsi que la Communauté Européenne. La Finlande, le Luxembourg et la Suisse sont des Parties contractantes au titre de l’influence des fleuves et des rivières qui les traversent sur la qualité des eaux marines de l’Atlantique. Les frontières d’OSPAR pourraient s’étendre l’année prochaine avec l’inclusion dans – son périmètre de Madère et des Canaries dont les gouvernements régionaux autonomes sont en ce moment consultés par les gouvernements du Portugal et de l’Espagne. Peu connue du grand public, la Commission OSPAR est pourtant pionnière dans le domaine de la surveillance du milieu marin et de la création d’aires marines protégées.
Robin des Bois est observateur à la Commission OSPAR depuis 2005 avec le WWF, Kimo International et Seas at Risk.

Cher Mel Gibson,

Nous avons lu dans l’article du Lloyd’s List daté du 12 septembre 2007 «From Carbon footprints to CO2 Ship blueprints» que vous apportiez ouvertement votre soutien au projet de conception d’un navire deux fois plus grand qu’un vraquier “capesize” (100-160.000 tpl) afin de transporter du dioxyde de carbone (CO2). « Le directeur de BW Shipping, Andreas Sohmen-Pao, révèle ses ambitions « vertes » et a trouvé un allié en l’acteur Mel Gibson ». L’objectif est d’utiliser le CO2 pour rendre les champs de pétrole et de gaz plus productifs par la technique de récupération renforcée. Plus de 40 millions de tonnes de CO2 sont utilisés en moyenne chaque année aux Etats-Unis pour récupérer le pétrole avec cette technique. La plupart de ce CO2 provient de réservoirs naturels de profondeur alors que 5% sont produits industriellement. Une partie du CO2 utilisé pour la récupération renforcée est stockée dans les puits d’hydrocarbures d’où ils s’echappent à moyen terme, à l’exception du projet pilote de Weyburn au Canada où le CO2 est recapturé et ré-injecté pour une séquestration permanente.