Erika

Ile d’Yeu

Alors que l’Erika ne s’est pas encore soulagé de la totalité de son fuel lourd toxique, la gestion des déchets de nettoyage de la marée noire pose déjà des problèmes sur le continent, et plus particulièrement dans les îles du Ponant. Les spécificités insulaires, comme les difficultés d’acheminement des déchets et l’absence d’installation spécialisée, ne sont pas prises en compte. Les oiseaux morts englués dans le fuel et les plaques ramassées sur les plages sont autant de nouvelles sources de pollutions qui se retrouvent à la charge des communes sinistrées et entraînent un dérèglement des installations destinées aux déchets ménagers et la création de sites pollués.

Ile d’Yeu

En été 1997, une marée noire de 200 tonnes de fuel échappée du Katja, un pétrolier panaméen en cours d’accostage dans le port du Havre, avait démontré l’insuffisance des moyens techniques et les difficultés de communication des services concernés. La moité des ” barrages flottants ” avait coulé, et le littoral avait été pollué entre Trouville et Etretat.
En décembre 1997, une nouvelle orientation était fixée au plan Polmar-mer. Les préfets maritimes doivent désormais anticiper et prendre des mesures dès que des avaries sont signalées sur des bateaux transportant des matières dangereuses. Une équipe d’experts peut par exemple être hélitreuillée sur le navire en difficulté afin d’évaluer la situation et de mettre en oeuvre avec le capitaine les mesures de réparation.

Alors que les responsables du shipping trading de TotalFina et le directeur du port de Saint-Nazaire sont libres de leurs mouvements, la justice française a trouvé son bouc-émissaire: un capitaine de nationalité indienne.
C’est pourtant toute l’organisation française du trafic maritime qui est en cause. Le 4 novembre 1999, dans le cadre des journées d’information du Cèdre, le chef du bureau environnement de la préfecture maritime de Brest s’inquiétait de la multiplication des cargos sous-normes et de la tendance des ports de commerce de toute la façade atlantique à refuser l’accès aux bateaux en difficulté et à jouer au ping-pong avec des équipages en danger.

Suite au communiqué du 6 décembre 1999 concernant deux bateaux vétustes dans les ports de Brest et de Dunkerque, le Junior M et le Kifangondo, et après le naufrage de l’Erika, Robin des Bois persiste, développe et signe.

Il est invraisemblable que l’une des plus puissantes compagnies pétrolières du monde (Totalfina) affrète un pétrolier maltais construit il y a 25 ans et ne répondant pas aux exigences de la Convention Marpol pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol 73/78). L’utilisation d’un bateau aussi désuet pour transporter des matières dangereuses entre un port français et un port italien est exemplaire des négligences européennes en matière de transports maritime. Dans le sillage de l’Erika, Robin des Bois demande à M. Gayssot, Ministre des Transports, d’ordonner la suspension du chargement et le réexamen approfondi de l’état du Kifangondo. Après 6 ans d’immobilisation au Havre, il vient d’être réimmatriculé sous pavillon maltais et rebaptisé Tango D. Il s’apprête à quitter Dunkerque pour un port syrien ou irakien avec 26 hommes à bord, 1.000 tonnes de fuel dans ses soutes et 13.000 tonnes de suivre dans ses cales.