Bulletin d’information sur la démolition des navires
n°12 du 1er janvier au 6 juin 2008
Du 1er janvier au 6 juin 2008, 158 navires sont sortis de flotte pour être démantelés. 52 d’entre eux (37 %) ont fait l’objet de détention dans les ports mondiaux ; 61 (39%) étaient controlés par une société de classification n’appartenant pas à l’IACS (International Association of Classification Societies). 43 (27%) étaient sous pavillon européen ou avaient des armateurs de l’Union Européene ou de l’AELE ; 69 (44%) ont été construits dans l’Union Européenne et en Norvège. L’âge en fin de vie se range entre 21 et 64 ans ; l’âge moyen est de 34 ans. 81 ont une longueur inférieure à 150 m, 43 mesurent entre 150 et 199 m et 34 entre 200 et 373 m. La démolition cumulée permettra de recycler près de 1,1 million de tonnes de métaux.
Le retour du Bangladesh sur le marché de la démolition en fin d’année 2007 a entrainé une explosion des prix, jusqu’à dépasser les 700 $ la tonne au Bangladesh qui a donc reçu le principal des navires à démolir, 71 navires (45 %), devant l’Inde, 56 navires (36 %), les Etats-Unis 17 navires (11%) et le Pakistan, 8 navires (5 %). Des navires vendus à l’origine pour démolition au Pakistan ont été revendus à des chantiers bangladais.
Aux Etats-Unis, l’Administration Maritime américaine (U.S. MARAD) a repris le programme d’élimination des navires de sa flotte de réserve (Cf. A la casse.com n° 10).17 d’entre eux ont ainsi quitté Beaumont (Texas) et James River (Virginie) pour être démantelés dans des chantiers texans. Le chantier de démolition North American Ship Recycling (NASR), ex-chantier de construction Bethlehem Shipyard, a fait faillite en octobre 2007 et n’a pas finalisé ses contrats avec l’U.S. MARAD. Les navires américains sont vendus aux Etats-Unis entre 1 $ et 100 $ la tonne ; ces ajustements devraient permettre aux chantiers de ne pas perdre d’argent tout en mettant en œuvre les pratiques environnementales et sanitaires en vigueur aux Etats-Unis.
Le sort de l’Oceanic (ex-Independence, ex-Oceanic Independence) n’est pas clair. Le dernier navire de croisière construit aux Etats-Unis (en 1950) ayant navigué sous pavillon américain est à l’abandon depuis 2001. Il a été racheté en 2003 par Norwegian Cruise Line, n’a jamais navigué sous ses nouvelles couleurs et a rouillé dans divers ports de la baie de San Francisco. Les projets fumeux de croisières sur Hawaï et de réparations à Dubai semblent plutôt le promettre au même destin qu’un autre navire de NCL, le Norway, ex-France. L’Oceanic est parti fin février en remorque de San Francisco pour une destination inconnue. Racheté par le cash buyer Global Marketing Systems (GMS), le plus gros intermédiaire entre les armateurs et les chantiers de démolition, il semble voué à la casse en Inde, ce qui a justifié une plainte de l’Agence de Protection Environnementale américaine (EPA) pour exportation illégale de déchets contenant des PCB. L’EPA ne demande pas le retour du navire aux Etats-Unis mais une amende contre GMS si aucune justification n’est apportée concernant l’exportation de déchets. Le cash buyer n’a pas précisé ce qu’il comptait faire de l’Oceanic ni la position actuelle du navire. En 1997, le Constitution, sistership de l’Oceanic, avait coulé au nord d’Hawaï alors qu’il était remorqué vers un chantier de démolition asiatique.
Parallèlement les deux tankers Asphalt Commander et Seabulk Power, sous pavillon Etats-Unis, ont été vendus en Asie sans problèmes administratifs et sans décontamination supérieure à la « toilette de mer » habituelle.
Sur les 158 navires partis à la casse durant la période du 1er janvier au 6 juin 2008, 72 (soit 46%) sont des tankers (pétroliers, chimiquiers ou transporteurs de gaz). Profitant des tarifs offerts par les chantiers de démolition, les armateurs ont vendu des navires de grande taille parmi lesquels quatre VLCC simple coque (Very Large Crude Carrier) les B Elephant, C Elephant, Apollo Sun et Caribbean Blue, tous à destination du Bangladesh.
Le Muadi, un autre tanker simple coque, construit en 1972, a lui aussi été proposé à la vente en début d’année. Reconverti en 1982 en unité de stockage flottant et de production, il était jusqu’alors utilisé au large du Congo par la société française Perenco ; Robin des Bois a déploré dans son communiqué du 9 mai 2008 qu’un armateur européen cède au Bangladesh la démolition d’une installation polluante contenant, au vu de sa date de construction et de son type d’utilisation, des quantités importantes d’amiante et de PCB, ainsi que des accumulations de gaz et de sédiments dans ses canalisations.
Après les tankers, c’est la catégorie des navires transporteurs de marchandises diverses qui est au second rang des navires à démolir avec 33 navires (21 %) puis celle des cargos réfrigérés avec 21 navires (13%) contre 12 pour toute l’année 2007. Deux gros porte conteneurs construits en France, le Maersk Constantia aux Ateliers et Chantiers de La Ciotat et le Wilmington aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire, ont également terminé leurs vies au Bangladesh.
Accès au bulletin en entier (PDF 20 pages, 640 ko)
Photo : Golden Lucy, remorqué en l’état de Lagos (Nigeria) à Alang. © Marineros – Shipspotting
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