Trimestriel d’information et d’analyses sur les navires en fin de vie
1er avril – 30 juin 2018
83 pages, 235 photos, 95 sources (pdf – 13,1 Mo)
– 1,8 million tonnes. Un marché de 735 millions US$, prix moyen 408 US$/t.
– Les leaders de la démolition restent l’Inde, le Pakistan, le Bangladesh et la Turquie. L’effacement de la Chine se confirme; elle ne veut plus être la poubelle du monde, il lui suffit d’être la poubelle de la Chine.
– Un paquebot retient l’attention, il s’agit de l’Atlantic lancé en 1982 et devenu sous la bannière de MSC en 1997 spécialiste des croisières dans les Caraïbes sous le nom de Melody. Il est coincé à Goa et des problèmes techniques l’empêchent de rejoindre Alang.
– Au rayon des accidentés, la démolition du Cheshire, victime d’un incendie il y a un an, perpétue la hantise du nitrate d’ammonium et de ses catastrophes portuaires et terrestres historiques.
– Les tankers partent à la chaîne. 100% des plus de 80.000 t sont démolis en Inde, au Pakistan, et au Bangladesh. L’armateur allemand DS Tankers Gmbh & Co Kg a vendu depuis le début de l’année 5 tankers à démolir dans le sous-continent indien. L’un d’entre eux, au Pakistan vient en cours de travaux de subir une explosion. Les syndicats pakistanais parlent de “permis de tuer”. L’explosion à bord du DS Vada est un bon exemple de la duplicité allemande dans le secteur de l’exportation des déchets. L’Allemagne est le seul pays en Europe du Nord avec la Suède et la Finlande à ne pas disposer de chantier approuvé par l’Union Européenne pour la démolition des navires.
– L’Europe coupée en deux. L’Atlantique, la Manche et la Baltique disposent de 21 chantiers approuvés, la Méditerranée et la mer Noire en disposent de zéro. Tout se passe comme si les armateurs comptaient sur l’aspirateur turc pour avaler leurs déchets en fin de vie. La marine militaire italienne donne le ton. La Turquie s’affirme comme le couloir de la mort des forces navales occidentales, la marine française résiste et continue à envoyer ses vieilles coques dans des chantiers français ou belge.
– L’Algoma Central Corporation (Canada) a vendu 4 laquiers (cargos des Grands Lacs d’Amérique du Nord) pour démolition en Turquie. Le marché a rapporté 10 millions US$ à Algoma et aux intermédiaires. Les chantiers turcs pratiquent une démolition mixte, échouage et à flot. Les chantiers d’Aliaga sont un des points noirs qui polluent la Méditerranée. Des chantiers de démolition existent dans les Grands Lacs canadiens. Algoma a préféré vendre au plus offrant et se faire un gros paquet de $ au détriment de la mer Egée.
– Le pourcentage de navires dépavillonnés avant le dernier voyage bat le record. 36% quittent leur dernier pavillon d’exploitation pour se réfugier sous des pavillons corbillards, en premier lieu Palaos, les Comores, Saint-Kitts-et-Nevis et la Sierra Leone. Le coût des funérailles est ainsi substantiellement réduit, peu ou pas de prime d’assurances, équipage réduit et sous-payé, certificat de navigabilité absent ou délivré par des sociétés de classification complaisantes.
– Cap sur l’Afrique et les épaves en Tanzanie, au Kenya et en Ouganda. Elles polluent, elles hantent les esprits et elles sont dangereuses pour la navigation. Beaucoup sont d’origine européenne et à ce jour l’Union Européenne s’en lave les mains, sauf en Mauritanie. Certaines ont des histoires extraordinaires. Le premier porte-conteneurs acheté par le fondateur de MSC gît dans les fonds à côté de Mombasa, Kenya. Cette deuxième communication africaine de « A la Casse » fait suite au séminaire d’Abidjan sur les navires abandonnés et les épaves maritimes (27 au 29 mars 2018).
© Chuck Wicklund
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