Bilan 2013 : 1119 navires partis à la casse

Les porte-conteneurs en hausse

Avec 1119 navires partis à la casse, l’année 2013 confirme la bonne santé de l’activité de démolition des navires. Elle marque sensiblement le pas par rapport à une année 2012 exceptionnelle – baisse de 16% en nombre de navires démolis et de 20% en volume de métal recyclé – mais reste largement la 2ème meilleure année de l’activité depuis 2006, année de lancement d’A la Casse (293 navires). Le tonnage total de métal recyclé en 2013 dépasse les 9 millions. Le volume de déchets de démolition représente environ 500.000 t.

667 navires démolis (60%) avaient été préalablement détenus avec leurs équipages pour non-conformité aux règles de sécurité internationales. Les inspections dans les ports jouent pleinement leur rôle d’assainissement de la flotte mondiale. 327 navires (29%) mesuraient plus de 200 m ; 39 navires de plus de 300 m ont été démolis en 2013 contre 31 en 2012 et 24 en 2011. Les géants commencent à partir à la casse. La moyenne d’âge des navires sortis de flotte rajeunit : 28 ans en 2013, 31 ans en 2006.

Les problèmes des porte-conteneurs, bêtes de somme de la mondialisation
Le nombre de porte-conteneurs démolis est encore en hausse. Ils représentent 16% des navires partis à la démolition en 2013 et plus de 21% du tonnage de métal recyclé. Le porte-conteneurs typique partant à la casse appartient à un armateur européen (69%), notamment allemand (48%). 97% d’entre eux ont été démolis en Asie. Dans tous les cas, le porte-conteneurs à démolir fuit l’Europe. Avec un âge moyen de 22 ans, les porte-conteneurs contribuent largement au rajeunissement des navires sortis de flotte.

La course à la productivité et aux économies d’échelle favorise les méga porte-conteneurs, poussant les unités plus petites vers la démolition. La question de la fragilité et du vieillissement prématuré de l’ensemble de la famille se pose.

Les causes du désastre du MOL Comfort – construit en 2008, capacité 8100 evp (conteneur équivalent vingt pieds), brisé et coulé dans l’Océan Indien à l’été 2013 – restent à ce jour indéterminées : les experts, à coup de simulations et calculs de moments fléchissants et contraintes, n’arrivent pas à expliquer les déformations et la rupture de la coque du navire. Ils en sont réduits à conseiller des vérifications régulières de l’intégrité des coques, un contrôle strict du poids des conteneurs chargés et une réduction de la vitesse des porte-conteneurs de 8000 evp et plus par gros temps.
Les porte-conteneurs de moins de 8000 evp sont eux aussi touchés par l’accumulation des contraintes physiques, opérationnelles ou accidentelles. En juillet 2013, le Hansa Brandenburg – construit en 2003, 1740 evp – est dévasté par un incendie, remorqué vers l’Ile Maurice, déchargé des conteneurs encore intacts puis convoyé en remorque et dans la plus grande discrétion vers la démolition (*) à Gadani (Pakistan). Le 29 décembre 2013, le MSC Monterey – construit en 2007, 4160 evp – a dû interrompre son voyage vers Boston après la découverte d’une fissure d’1,50 m sur le pont principal. Il a trouvé refuge dans la baie de Sainte-Marie au sud de Terre-Neuve.

	10 décembre 2013, le film de l’échouage © Shahid
Hansa Brandenburg, 15 juillet 2013© Leonhardt & Blumberg	12h40 heure locale	13h03

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Asie
Les pays démolisseurs du Top 5 (Inde, Chine, Bangladesh, Turquie, Pakistan) ont capté 92% du nombre total de navires partis à la casse (1029 navires).
L’Inde sauve sa place de numéro 1 de la démolition, tant en nombre d’unités qu’en volume devant le Bangladesh et la Chine mais accuse une baisse de 35% de son activité ; en 2013, sa part relative a chuté à 26% contre 40% en 2012. Les autres grands pays de la démolition ont connu des baisses aux alentours des 10%, sauf la Chine qui a vu augmenter le nombre de navires réceptionnés dans ses chantiers (+15%).

Europe
374 navires (33%) étaient sous pavillon européen ou appartenaient à des armateurs établis dans l’Union Européenne ou dans l’Association Européenne de Libre Echange (AELE) et 34 % ont été construits dans ces mêmes pays.
Le parlement de l’Union Européenne s’est prononcé contre le démantèlement « négligent » des navires battant pavillon d’un pays de l’Union. Un vœu pieux : en 2013, 8% seulement ont été démolis en Europe. 1 sur 5 des navires démolis dans un chantier asiatique est dépavillonné pour le dernier voyage. Les armateurs allemands brillent dans cet art du camouflage avec 29% de navires à démolir passés sous pavillon Comores, Saint-Kitts-et-Nevis, Tuvalu, Sierra Leone ou Togo.

Etats-Unis
Aux Etats-Unis aussi on dépavillonne : l’armada des Présidents Adams, Polk, Jackson, Truman, a adopté les couleurs de Saint-Kitts-et-Nevis et du Sierra Leone avant d’être échouée pour démolition en Inde ou au Bangladesh.

L’Etat voyou de l’année
Le titre de « voyou de l’année 2013» est attribué au Canada pour la « perte » dans l’océan Atlantique du paquebot Lyubov Orlova à partir du port de Saint-Jean à Terre-Neuve en janvier (**) et l’irresponsabilité persistante en matière d’exportation de vieux navires dans des conditions hasardeuses.
Le Canada ne manque pas d’ingéniosité : après l’échouage du Canadian Miner en Nouvelle-Ecosse en 2012, voici donc la disparition du Lyubov Orlova dans l’Atlantique nord et bientôt le naufrage du Kathryn Spirit dans le Saint Laurent ou ailleurs ; ces trois navires étaient respectivement destinés à la casse en Turquie, à Saint-Domingue et au Mexique.

Kathryn Spirit, en attente de naufrage © Info Suroit

Décembre 2012

Octobre 2013

(*) « Hansa Brandenburg, encore un porte-conteneurs à problèmes », 30 septembre 2013
(**) page spéciale « Lyubov Orlova, le bateau fantôme »