Bulletin « A la Casse » – Recueil 2011

1020 navires à la casse en 2011, record battu

Pour la 3^ème année consécutive, le grand ménage continue dans le monde du shipping et met au rebut plus de mille navires. Avec 1020 unités parties à la casse, l’année 2011 bat le record de 2009 (1006 navires). Le marché de la démolition affiche une croissance de +7% par rapport à l’année précédente en nombre de navires et + 27% en volume de métal recyclé. La taille des navires démolis est sensiblement plus grande avec 268 navires de plus de 200 m contre 168 en 2010. 24 navires de plus de 300 m de longueur sont partis à la casse parmi lesquels deux tiers de tankers et en particulier des VLCC (Very Large Crude Carrier) double coque âgés seulement de 13 à 16 ans.

Parmi les navires démolis en 2011, 385 (38%) ont une taille inférieure à 150 m, 367 (36%) mesurent entre 150 et 199 m, et 268 (26%) plus de 200 m. L’âge s’échelonne de 9 ans pour le transporteur de marchandises accidenté S Gabriel à 70 ans pour le vétéran Sperry, navire d’assistance aux sous-marins de l’US Navy. L’âge moyen est pratiquement stable à 30 ans.

L’évolution diffère radicalement selon la catégorie de navires observés. Les vraquiers sont trois fois plus nombreux qu’en 2010 à partir à la casse et avec 33% représentent la 1^ère catégorie de navires démolis devant les transporteurs de marchandises diverses (23%). L’ensemble des tankers ne représente plus que 20% des navires démolis et les porte-conteneurs 5%, soit une baisse en unités de -35% pour chacune de ces familles.

L’Inde demeure numéro 1 tant en volume qu’en unités à démolir, pour la 4^ème année consécutive. Le Bangladesh conserve la 2^ème place en dépit de l’interdiction des échouages pour démolition pendant la moitié de l’année. Le palmarès est identique à 2010 (hormis la Turquie qui recule pour le nombre de navires réceptionnés dans ses chantiers). Les Etats-Unis, en pleine valse hésitation, font démanteler localement les vieilles coques des flottes de réserve mais expédient l’essentiel des navires marchands en Asie ; d’autant plus facilement que ce n’est plus l’Agence de Protection Environnementale (EPA) qui est désormais en charge du contrôle de l’application de la réglementation sur l’exportation des matières dangereuses (TSCA, Toxic Substances Control Act) mais l’Administration Maritime qui libère les fuyards au détriment des chantiers locaux. L’Europe patine, à l’exception de la Belgique et du Danemark qui consolident leurs positions.

Le tonnage total de métal ferraillé en 2011 dépasse les 8 millions.

365 (36 %) étaient sous pavillon européen ou appartenaient à des armateurs établis dans l’Union Européenne ou dans l’Association Européenne de Libre Echange (AELE) et 38 % ont été construits dans ces mêmes pays. 586 (57%) ont été dans les années antérieures détenus avec leurs équipages dans les ports mondiaux, en Europe mais aussi en Russie et en Asie pour non-conformité aux règles de sécurité internationales. 981 navires (96%) ont été démolis en Asie.

Les prix d’achat ont modérément fluctué en 2011 ; après une tendance à la hausse avant l’été, les prix sont revenus à des niveaux comparables à ceux de la fin de l’année passée, de l’ordre de 475 à 500 $ la tonne dans le sous-continent indien, 400-430 $ en Chine et 330 $ en Turquie. Les prix offerts par les quelques chantiers européens et américains sont rarement divulgués mais des navires ont été annoncés à plus de 200 $ la tonne au Danemark et aux Etats-Unis. Le navire le plus cher, le tanker Sun Bridge, a été acheté par l’Inde à 726 $ la tonne, un tarif explosé par le Canadian Miner dont le découpage in situ après son remorquage catastrophique et son échouage coûtera 24 millions de $, soit plus de 2.000 $ la tonne, dommages environnementaux non compris.

Accès au recueil « A la Casse » 2011 (pdf 199 pages – 11,1 Mo)