La complaisance et le Sedov
Le Sedov, qui n’est pas le plus grand voilier du monde contrairement à la rumeur, et qui n’est pas géré par “l’Université de Mourmansk” mais par la “State Academy of the fishing fleet” de Mourmansk, Fédération de Russie, a donc pris la poudre d’escampette.
Son commandant a refusé de prendre en main le procès verbal de saisie consécutif à l’appel interjeté par les avocats du créancier du Sedov. Bel exemple pour les commandants des futurs bateaux endettés ou sous-normes (ce sont souvent les mêmes) qui viendront fréquenter les ports français dans les années à venir.
Une contre-expertise pour le Tango D
Robin des Bois demande une contre-expertise sur l’aptitude à la navigation du Tango D. L’ex- Kifangondo a fait l’objet dans le port de Dunkerque d’inspections visuelles. Un inspecteur des Affaires Maritimes a parcouru les superstructures, un autre les cales et les compartiments machines. Ces visites de routine se sont déroulées à quai.
Deux experts polonais montés à bord entre le Havre et Dunkerque ont signé les certificats de navigabilité. Aussi incroyable que cela puisse paraître, le trajet entre le Havre et Dunkerque à l’intérieur du dispositif de navigation le plus utilisé du monde a servi de banc d’essai. L’efficacité des ancres du navire a été vérifiée seulement à l’arrivée à Dunkerque, selon les déclarations du capitaine grec à deux membres de Robin des Bois.
Une contre-expertise pour le Tango D
Robin des Bois demande une contre-expertise sur l’aptitude à la navigation du Tango D. L’ex- Kifangondo a fait l’objet dans le port de Dunkerque d’inspections visuelles. Un inspecteur des Affaires Maritimes a parcouru les superstructures, un autre les cales et les compartiments machines. Ces visites de routine se sont déroulées à quai.
Deux experts polonais montés à bord entre le Havre et Dunkerque ont signé les certificats de navigabilité. Aussi incroyable que cela puisse paraître, le trajet entre le Havre et Dunkerque à l’intérieur du dispositif de navigation le plus utilisé du monde a servi de banc d’essai. L’efficacité des ancres du navire a été vérifiée seulement à l’arrivée à Dunkerque, selon les déclarations du capitaine grec à deux membres de Robin des Bois.
Nous sommes tous des marins du tiers-monde
L’organisation mondiale du commerce maritime fait ses ravages en France et met en danger l’environnement marin (Junior M) et la sécurité maritime (Kifangondo). Deux affaires qui simultanément mettent en jeu des navires-poubelles et démontrent l’incapacité de la France à se protéger des effets pervers d’un commerce maritime mondial gangrené par les armateurs véreux, les pavillons de complaisance, les navires vétustes et la course à la rentabilité.
Li Peng à Concarneau
Un bateau congélateur chinois, le Liao Yu Leng 4 est arrivé dans le port de Concarneau en même temps que monsieur Li Peng a débarqué à Orly.
Le Liao Yu Leng 4 est un ambassadeur de la déréglementation et des conditions de travail pratiquées par la Chine. Sa coque rouillée et cabossée trahit un manque d’entretien et d’arrêt technique. Il vient de passer deux ans à la mer, sans rentrer en Chine. Son équipage est obligé de se livrer à des trafics prohibés : la douane a découvert à bord de l’ivoire de contrebande. C’est en économisant sur la sécurité et en surexploitant les équipages que les armateurs chinois prennent place sur le marché européen. Ils soustraient ainsi aux armateurs français, soumis à des normes plus strictes, le transport de thon en provenance d’Afrique.
