Halte aux Gigantic !

Costa Concordia – Communiqué n°3
Giglio

Le Gigantic était le nom de baptême choisi par la White Star Line pour son 3ème paquebot. Le Gigantic était plus grand encore que le Titanic.
Après le naufrage du Titanic, la compagnie a changé de stratégie de communication et le Gigantic a été lancé en 1914 sous le nom de Britannic.

Le 14 avril 1912 le Titanic réputé insubmersible heurte un iceberg dans l’océan Atlantique et coule dans la nuit entraînant la mort de 1.503 passagers et membres d’équipage. 100 ans plus tard, le Costa Concordia heurte un rocher et se couche sur le flanc de l’île de Giglio en mer Méditerranée avec à son bord plus de 4.200 personnes (1) .

97 paquebots de plus de 2.500 passagers naviguent aujourd’hui dans le monde, la plupart sous pavillons de complaisance Bahamas, Panama, Bermudes et Malte. L’Oasis of the Seas et l’Allure of the Seas de Royal Caribbean Cruises peuvent embarquer jusqu’à 8.460 passagers et membres d’équipage. Sur 16 paquebots en construction ou commandés, 13 dépassent le seuil des 2.500 passagers. La tendance au gigantisme se confirme.

Face à cette démesure, les règles de l’Organisation Maritime Internationale sont inadaptées. Réticente à limiter la taille des navires, elle se rassure désormais en prétendant que ces Gigantic sont en eux-mêmes les meilleures embarcations de sauvetage. Ils doivent être capables après une avarie de revenir au port en toute sécurité.
Les armateurs restent évasifs lorsqu’il s’agit de préciser la faisabilité d’évacuer plusieurs milliers de personnes sur des embarcations de sauvetage dont la capacité unitaire va jusqu’à 370 naufragés. Dans la pratique c’est difficile, voire impossible dans certains cas : le navire a de la gîte, il fait nuit, le quart des passagers a plus de 75 ans et il y a beaucoup d’enfants à bord. Certains officiers et experts estiment que l’évacuation des Gigantic par mer forte est simplement irréalisable. La question reste sans réponse et la règle des 30 mn pour l’évacuation en bon ordre des milliers de passagers et membres d’équipage est théorique.

Pour rassurer ses clients l’industrie de la croisière compare son taux d’accidents à ceux d’autres moyens de transport. Or, le navire de croisière n’est plus un moyen de transport, c’est un lieu de loisirs et de vacances. Aux risques communs à tous les rassemblements et concentrations humaines, aux agressions et incivilités de toutes sortes, s’ajoutent les dangers de la navigation. Les accidents et les naufrages ont toujours lieu dans des circonstances maritimes particulières.

Entre 1998 et 2011, au moins 6 départs de feu et incendies se sont déclarés à bord des navires de croisière transportant plus de 3.000 « invités » et membres d’équipage.
Autre risque majeur, les collisions exposent 3.000, 6.000, 8.000 victimes potentielles à une obligation d’évacuation, à des fractures et d’autres traumatismes corporels, sinon à la mort.
Les échouages ne sont pas rares ; les Gigantic s’aventurent là où ils ne doivent pas aller et le Costa Concordia est là pour le prouver.
Les épidémies de gastroentérites et autres contagions infectieuses sont relativement fréquentes à bord des Gigantic. Elles se propagent à des centaines de personnes dont les membres d’équipage, ce qui inévitablement réduit la capacité d’organisation et de réaction si un autre événement vient compromettre la sécurité et imposer une évacuation.
Enfin, les Gigantic sont des cibles idéales sur le plan sociologique, symbolique, moral et numérique pour les projets terroristes.

Et les Gigantic polluent les océans et les ports. Un navire de croisière avec à son bord 3.000 passagers et membres d’équipage produit en une semaine environ 800.000 litres d’eaux noires provenant des toilettes, 4 millions de litres d’eaux grises provenant des douches, éviers et laveries, 90.000 litres d’eaux de cale chargées d’hydrocarbures, plus de 800 litres de déchets dangereux liquides, 40 tonnes de déchets solides non dangereux et 1 à 2 tonnes de déchets solides dangereux.
Les bouteilles et autres emballages en plastique ont tendance à atterrir dans les ports d’escale des pays où la réglementation est la plus faible.
Ces barres d’immeubles flottants défigurent les paysages maritimes et les villes historiques.

L’option choisie par l’armateur du Costa Concordia pour le démantèlement final est de le renflouer puis de le remorquer vers Gênes ou un autre port où il serait démoli dans un chantier naval. A noter qu’un tel chantier de déconstruction des Gigantic n’existe pas à ce jour en Italie. Le destin final du Costa Concordia, à supposer que l’opération de renflouement réussisse, n’est pas clair. Il y a un risque réel que cette gigantesque poubelle soit délibérément coulée en Méditerranée sous le couvert de la force majeure.

En conséquence et constatant qu’il n’y a aucune volonté de limiter la course au gigantisme chez les armateurs ou au sein de l’OMI, Robin des Bois invite les consommateurs de croisière à boycotter les Gigantic. Le marché est dominé par le groupe américain Carnival Corporation et ses filiales Carnival Cruise Lines, Holland America Line, Princess Cruises, Costa Crociere (Italie), P&O Cruises (Royaume-Uni) et Aida Cruises (Allemagne) et le groupe américain Royal Caribbean Cruises Ltd propriétaire de Royal Caribbean International, Celebrity Cruises et Pullmantur Cruises (Espagne). Viennent ensuite les sociétés Disney Cruise Line (Usa), Norwegian Cruise Line (Usa), Star Cruises (Malaisie), MSC Cruises (Italie) et Tui Cruises (Allemagne). Les navires concernés sont listés dans le dossier ci-joint.

Bien entendu, les navires de taille inférieure ne sont pas exempts de risques pour la sauvegarde de la vie humaine et la protection de l’environnement et chacun doit faire preuve de curiosité sur l’âge du navire, son état, ses dispositifs anti-incendie, son pavillon, son propriétaire et sa destination avant de s’engager.
Robin des Bois est une association généraliste de protection de l’Homme et de l’environnement fondée en 1985 et particulièrement impliquée dans le domaine de la sécurité maritime. Après le naufrage de l’Al Salam Boccaccio 98, elle a recensé les principales pertes de car ferries et bacs à passagers dans le monde entre 1986 et 2005 (Dossier « Car ferries: + de 21.000 morts en 20 ans » ) et elle publie depuis 2006 un bulletin trimestriel d’information et d’analyses sur les navires en fin de vie.

Accès au dossier “Du Titanic au Concordia”
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Sommaire du dossier Du Titanic au Concordia (en français et en anglais)
I- Le paquebot est devenu la destination de la croisière
II – Les paquebots de plus de 2.500 passagers
III – Les catastrophes d’abord, la réglementation ensuite
Règles et exceptions
Le rassemblement
L’évacuation
IV – Ce qui vous attend
Feu, feu, feu
Choc, choc, choc
L’effet bascule
Echouages
Navire de croisière ou navire hôpital
La cible
V – Comment allez-vous polluer ?
VI- Le Titanic et les Gigantic vus par Joseph Conrad, marin et écrivain
Sources