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A la suite d’un deuxième appel d’offres international – le premier avait été suspendu à la demande de Robin des Bois (*) – la France a vendu à un chantier naval des Bahamas son dock flottant de 310 m de long et 54 m de large, capable d’accueillir pour réparation ou maintenance des navires de commerce de grande taille.

A la suite d’un deuxième appel d’offres international – le premier avait été suspendu à la demande de Robin des Bois (*) – la France a vendu à un chantier naval des Bahamas son dock flottant de 310 m de long et 54 m de large, capable d’accueillir pour réparation ou maintenance des navires de commerce de grande taille.

Aujourd’hui, quand dans la façade atlantique un grand navire de commerce est accidenté dans ses parties immergées ou que l’inspection de l’Etat du port y décèle des défauts de structure, les réparations ou leurs tentatives ont lieu à flot et à quai. L’exemple du Domiat en mai 2006 est là pour le prouver (cf photo droite). Ce vétuste vraquier battant alors pavillon égyptien a subi des réparations incomplètes dans le port de Rouen alors que l’inspection de sécurité du port souhaitait qu’il soit entièrement mis à sec dans le dock flottant du Havre. Or, faute d’entretien de la part de son propriétaire le Port Autonome du Havre et faute d’exploitant, le dock flottant n’était pas disponible.

Un navire sous-normes, le Domiat, est immobilisé depuis plus de 3 semaines dans le port de commerce de Rouen. Après une inspection du Centre de Sécurité Maritime, le Domiat a l’autorisation de quitter Rouen à la seule condition d’aller au Havre pour subir une mise en cale sèche et une inspection totale des parties immergées. En effet, le Domiat prend l’eau et des réparations profondes s’imposent, à moins que ça ne soit la démolition.

Un navire sous-normes, le Domiat, est immobilisé depuis plus de 3 semaines dans le port de commerce de Rouen. Après une inspection du Centre de Sécurité Maritime, le Domiat a l’autorisation de quitter Rouen à la seule condition d’aller au Havre pour subir une mise en cale sèche et une inspection totale des parties immergées. En effet, le Domiat prend l’eau et des réparations profondes s’imposent, à moins que ça ne soit la démolition.
Le Domiat appartient à un armateur égyptien dont plusieurs bateaux, y compris les plus récents construits en 1991 et en 2000, font l’objet d’une maintenance précaire d’après la banque de données Equasis. Le Domiat, 200 m de long, construit en 1985, s’est échoué en 2004 dans le détroit d’Oresund entre la Suède et le Danemark.
Le problème c’est qu’il n’y a pas d’équipement disponible dans le port du Havre pour l’accueillir et l’inspecter.
Robin des Bois demande donc au port du Havre de réactiver sans délais le dock flottant. La vente de cet outil capable d’accueillir dans des situations d’urgence des navires de grande taille a été suspendue sur ordre du gouvernement courant mars 2006, à la suite des interventions de Robin de Bois (voir notamment le communiqué ” Un dock flottant qui tombe à pic “). Ce communiqué insistait en particulier sur la nécessité de conserver entre Saint-Nazaire et Dunkerque un équipement polyvalent capable de gérer des arrêts techniques de navires dans l’incapacité de naviguer. Le Domiat en est un bel exemple.

Robin des Bois poursuit son travail d’investigation et de compilation sur l’actualité des navires en fin de vie. Le tonnage souligné correspond au poids de chaque unité hors cargaison, tel qu‘elle se présente au chantier de démolition, le plus souvent par ses propres moyens, c’est à dire sans remorquage. 90% de ce poids correspond à des métaux ferreux ou non ferreux recyclables. Les 10% restants correspondent en majorité à des accessoires, équipements et mobiliers susceptibles de réemploi ; le solde correspond à des déchets : déchets d’équipement électrique et électronique, plastiques, amiantes, mousse de polyuréthane, déchets et dépôts d’exploitation… Aucun des navires cités n’a subi de décontamination préalable. Compte tenu des années de construction et de maintenance, ils contiennent tous de l’amiante, des PCB, et des peintures toxiques. Les principaux déchets d’exploitation sont les boues d’hydrocarbures et les eaux polluées. Quand des utilisations particulièrement importantes de matériaux ou accessoires à risques sont suspectées dans la construction, de même que des déchets spécifiques correspondant à l’usage, le profil de chaque navire le mentionne. Le dossier ” Navires en fin de vie ” présenté à Cherbourg lors d’une conférence de presse en date du 22 février 2006 est disponible sur le site robindesbois.org dans la rubrique ” Dossiers “.