Un capitaine-émissaire
Alors que les responsables du shipping trading de TotalFina et le directeur du port de Saint-Nazaire sont libres de leurs mouvements, la justice française a trouvé son bouc-émissaire: un capitaine de nationalité indienne.
C’est pourtant toute l’organisation française du trafic maritime qui est en cause. Le 4 novembre 1999, dans le cadre des journées d’information du Cèdre, le chef du bureau environnement de la préfecture maritime de Brest s’inquiétait de la multiplication des cargos sous-normes et de la tendance des ports de commerce de toute la façade atlantique à refuser l’accès aux bateaux en difficulté et à jouer au ping-pong avec des équipages en danger.
Le large n’est pas une poubelle
Suite au communiqué du 6 décembre 1999 concernant deux bateaux vétustes dans les ports de Brest et de Dunkerque, le Junior M et le Kifangondo, et après le naufrage de l’Erika, Robin des Bois persiste, développe et signe.
Il est invraisemblable que l’une des plus puissantes compagnies pétrolières du monde (Totalfina) affrète un pétrolier maltais construit il y a 25 ans et ne répondant pas aux exigences de la Convention Marpol pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol 73/78). L’utilisation d’un bateau aussi désuet pour transporter des matières dangereuses entre un port français et un port italien est exemplaire des négligences européennes en matière de transports maritime. Dans le sillage de l’Erika, Robin des Bois demande à M. Gayssot, Ministre des Transports, d’ordonner la suspension du chargement et le réexamen approfondi de l’état du Kifangondo. Après 6 ans d’immobilisation au Havre, il vient d’être réimmatriculé sous pavillon maltais et rebaptisé Tango D. Il s’apprête à quitter Dunkerque pour un port syrien ou irakien avec 26 hommes à bord, 1.000 tonnes de fuel dans ses soutes et 13.000 tonnes de suivre dans ses cales.
