Nos vœux pour le nouvel Han
Constatant que le Han, ex – Palatial 1 est désormais sans pavillon, sans certificat de navigation et sans titre de sécurité,
Constatant qu’il n’est donc plus un navire au sens du droit maritime, et qu’en conséquence, il ne peut plus faire l’objet d’une exploitation commerciale,
Sachant cependant que le Han, alors qu’il s’appelait encore Palatial 1 a chargé avec l’accord du port de Brest environ 1.500 tonnes de matériel polluant ayant servi au pompage de l’Erika et vendu par Total à un industriel grec non identifié,
Ievoli Sun : du NIMBY au NIMBEACH
Le remorquage du navire en perdition Ievoli Sun vers la presqu’île du Cotentin et les îles anglo-normandes constitue une erreur stratégique majeure. Ce contre-exemple illustre l’inadaptation des schémas de sauvetage aux nouvelles donnes du transport maritime.
L’Ievoli Sun était un bateau de conception moderne, bénéficiant de ce que des spécialistes et l’unanimité du personnel politique français et européen considèrent comme le nec plus ultra sécuritaire. En vérité, la double coque présente beaucoup d’inconvénients et quelques avantages, dont celui de pouvoir subir sans dommages des échouages accidentels ou volontaires. Les préfectures maritimes de Brest et de Cherbourg sous les pressions contradictoires de sept ministères de tutelle et des préfets de départements littoraux n’ont pu réfléchir ou imposer la seule issue possible : l’échouage volontaire de l’épave à double coque sur une plage de sable qui aurait permis entre deux marées hautes de parer au plus pressé, de mettre en sécurité, puis de pomper dans les conditions optimales les produits embarqués. C’est grâce à un échouage temporaire et volontaire à l’est de Cherbourg que le porte-conteneurs MSC Rosa M a pu être sauvé par l’Abeille Languedoc en décembre 1997.
Ievoli Sun : du NIMBY au NIMBEACH
Le remorquage du navire en perdition Ievoli Sun vers la presqu’île du Cotentin et les îles anglo-normandes constitue une erreur stratégique majeure. Ce contre-exemple illustre l’inadaptation des schémas de sauvetage aux nouvelles donnes du transport maritime.
L’Ievoli Sun était un bateau de conception moderne, bénéficiant de ce que des spécialistes et l’unanimité du personnel politique français et européen considèrent comme le nec plus ultra sécuritaire. En vérité, la double coque présente beaucoup d’inconvénients et quelques avantages, dont celui de pouvoir subir sans dommages des échouages accidentels ou volontaires. Les préfectures maritimes de Brest et de Cherbourg sous les pressions contradictoires de sept ministères de tutelle et des préfets de départements littoraux n’ont pu réfléchir ou imposer la seule issue possible : l’échouage volontaire de l’épave à double coque sur une plage de sable qui aurait permis entre deux marées hautes de parer au plus pressé, de mettre en sécurité, puis de pomper dans les conditions optimales les produits embarqués. C’est grâce à un échouage temporaire et volontaire à l’est de Cherbourg que le porte-conteneurs MSC Rosa M a pu être sauvé par l’Abeille Languedoc en décembre 1997.
On nous mène en bateau-poubelle
Dans le domaine de l’insécurité maritime, les autorités françaises sont roublardes, débordées et complices. Les Affaires de l’Ievoli Sun au large de la presqu’île de la Hague et de l’Oscar Jupiter à Nantes sont là pour le prouver.
Ievoli Sun
L’objectif de la préfecture maritime de Brest, après l’abandon du navire et le sauvetage réussi de l’équipage, était d’éloigner des côtes bretonnes le navire en perdition. L’effet d’annonce du remorquage vers Cherbourg ou le Havre a soulagé l’opinion publique et lui a permis de bien dormir pendant la nuit du lundi 30 octobre. Mais aucun spécialiste, vu l’état de la mer et de l’épave à moitié engagée sous l’eau, ne pouvait croire que la manoeuvre irait jusqu’à son terme. Aucune arrivée de matériel de dépollution ou de moyens techniques d’accompagnement n’a été signalée à Cherbourg dans la nuit du 30 ou la matinée du 31 octobre. Quand l’Ievoli Sun a sombré près de la fosse des Casquets, la direction du port de Cherbourg n’avait toujours pas reçu l’autorisation d’accueillir le bateau naufragé. A la Direction des ports et des voies navigables du Ministère des Transports “on se grattait la tête” dit on de source informée. Il y avait de quoi. Les 4000 tonnes de styrène sont considérées comme inflammables, instables, réactives, neurotoxiques et dans certaines conditions explosives. Autant pour l’équilibre biologique de la grande rade de Cherbourg que pour la sécurité publique, il était impensable de faire rentrer un tel potentiel de risques dans un port urbanisé avec un trafic régulier de car-ferries, de bateaux de pêche, de cargos et de sous-marins nucléaires.
On nous mène en bateau-poubelle
Dans le domaine de l’insécurité maritime, les autorités françaises sont roublardes, débordées et complices. Les Affaires de l’Ievoli Sun au large de la presqu’île de la Hague et de l’Oscar Jupiter à Nantes sont là pour le prouver.
