Bulletin d’information sur la démolition des navires du 5 octobre au 31 décembre 2007
Du 5 octobre au 31 décembre 2007, 60 navires sont sortis de flotte pour être démantelés. Le Bangladesh n’a reçu que des navires négociés avant la formation d’un cartel des industriels de la démolition et la décision à l’automne de bloquer tout achat pour obtenir une baisse des prix ; il n’est revenu sur le marché qu’en toute fin d’année. L’Inde a donc reçu le gros du contingent destiné à la casse, 39 navires (65%) devant le Bangladesh, 10 navires (17 %) et le Pakistan, 9 navires (15 %) ; 2 navires destinés initialement au Pakistan ont finalement été envoyés en Inde.
BW LPG FPSO1 (c) Reinier Meuleman
Le 6 septembre 2007, la Cour Suprême indienne a émis un avis sur l’amélioration des conditions de déconstruction des navires en Inde et demandé au gouvernement l’élaboration d’un code de pratiques pour un démantèlement assurant le respect de l’environnement et la protection des travailleurs. Sur le principe, il s’agit notamment d’imposer l’inventaire des matières dangereuses à bord, la dépollution préalablement au démantèlement, l’inspection du navire à son arrivée par les agences gouvernementales, la vérification des informations fournies et éventuellement le renvoi de tout navire ne respectant pas ces exigences.
Dans l’attente d’une clarification des modalités d’application des nouvelles règles, les candidats à la démolition ont continué d’affluer à Alang mais ont dû patienter pour obtenir l’autorisation de démantèlement de la part des autorités locales. Après quelques semaines d’adaptation, des procédures ont été mises en place par les agences gouvernementales (Pollution Control Dpt, Explosives Dpt, Agency for Radioactive Materials…) pour contrôler les déclarations de matières dangereuses à bord des navires à démanteler et s’assurer de leur gestion à terre.
Le Beni Ansar (ex-Wisteria, ex-Prinses Maria Esmeralda) avait été annoncé comme vendu en l’état dans la zone Maroc / Espagne pour démolition (Cf. “A la Casse” n°10). Sous la pression écologiste qui s’opposait à sa démolition en Inde sans dépollution préalable, il a été détenu par les autorités espagnoles qui l’ont laissé repartir sous le nom d’Aqaba Express avec la garantie du propriétaire que le navire subirait des réparations en Roumanie et continuerait sa carrière. Après un ultime changement de nom, il est arrivé fin octobre aux chantiers de démolition Rajendra à Alang en tant qu’ Al Arabia.
Sur les 60 navires partis à la casse durant la période du 5 octobre au 31 décembre 2007, 22 (soit 37%) sont des tankers (pétroliers, chimiquiers ou transporteurs de gaz) ; parmi ceux-ci figure le BW LPG FPSO1, transporteur de gaz de pétrole liquéfié construit en 1977 par les Chantiers Navals de La Ciotat et reconverti en unité de production et de stockage flottant. Mediterranean Shipping Company a envoyé à la casse quatre de ses navires les plus anciens, âgés de 34 à 37 ans, dont le gros porte conteneurs MSC Sonia d’une longueur de 261 m. A noter que 10 navires usines ou de pêche ainsi qu’un cargo réfrigéré pris en flagrant délit de transport de poissons pêchés illégalement par la Commission des Pêches de l’Atlantique du Nord-Est sont partis pour la démolition. Parmi tous ces navires 31, soit 52%, ont fait l’objet de détention dans les ports mondiaux ; un taux qui chez les vraquiers, les navires transportant des marchandises diverses et les porte-conteneurs monte… à 100%. 15 navires sont sous pavillon européen ou ont des armateurs européens (au sens géographique du terme). L’âge de ces navires en fin de vie se range entre 21 ans et 43 ans ; l’âge moyen est de 31 ans. 43 ont une longueur inférieure à 150 m, 10 mesurent entre 150 et 199 m et 7 entre 200 et 261 m. La démolition cumulée permettra de recycler près de 285.000 tonnes de métaux.
Accès au bulletin en entier (PDF 11 pages, 440 Mo)
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