Du cachalot au tritium. Article de Réalités Industrielles (pdf 4 p. – 1,9 Mo)

Retardé en Finlande, proposé à la Chine, suggéré à l’Inde, l’EPR attend toujours son Décret d’Autorisation de Création (DAC) en France. L’intention gouvernementale partagée par AREVA, EDF, le MEDEF et les commerçants du coin était d’accorder toutes les autorisations nécessaires à l’EPR de Flamanville (Manche) avant la campagne et la fièvre électorale présidentielle. Or les faits sont là. Malgré l’accélération du calendrier préliminaire, malgré les déclarations des personnes ayant compétence ou intérêt à s’exprimer sur l’EPR, malgré les nombreuses citations dans la presse tendant à faire croire que le processus réglementaire est arrivé à son terme, EPR Flamanville reste une hypothèse.

Suite à ses constats anciens sur la fin de vie des navires hors d’usage communément appelés « navires-poubelles » et à l’affaire plus récente du Clemenceau, l’association Robin des Bois a décidé au début de l’année 2006 de mettre en œuvre des moyens documentaires importants pour disposer en fin d’année d’un inventaire précis des navires voués à la démolition. Cette recherche a mobilisé au sein de l’association des ressources humaines constantes et une trentaine de sources bibliographiques spécialisées. En effet, il y a eu à l’intérieur de l’association la volonté de mieux connaître la réalité et les pratiques du marché de la démolition des navires face à la confusion des informations et des opinions délivrées par les institutions politiques comme l’Union Européenne et des organisations non gouvernementales.

Après l’échouage du Rokia Delmas (cf communiqué du 25 octobre 2006 « l’Abeille et le perd-conteneurs ») un nouveau porte-conteneurs est en difficulté sur la façade Atlantique française.

La compagnie MSC est malheureusement habituée à ce genre d’évènements. En novembre 1997, le MSC Carla s’est cassé en deux à 300 milles des Açores. Entre 1.000 et 1.200 conteneurs ont coulé avec la partie avant par 3.000 m de fond ou se sont dispersés à la surface de l’eau. Le MSC Carla avait été jumboïsé en 1984 et cette opération de rallongement a été mise en avant pour expliquer la rupture franche du porte-conteneurs alors que les conditions de mer n’étaient pas difficiles. La partie arrière du navire a pu être remorquée jusqu’aux îles Canaries et être déchargée. Il y avait environ 300 conteneurs de matières dangereuses à bord du MSC Carla dont 3 sources radioactives scellées fabriquées en France et destinées à des hôpitaux américains. Stockées à l’avant du porte-conteneurs, elles ont été englouties avec des milliers de bouteilles d’Armagnac, de Cognac, et de vins de Bordeaux. Le MSC Carla battait pavillon panaméen.

Le 13 octobre 2006, le journal spécialisé Trade Winds annonçait la vente des six OBO dont le Probo Koala par la compagnie grecque Prime Marine Management d’Athènes à la société Gulf Navigation établie à Dubaï. Il en avait été déduit par Robin des Bois que la vente avait été effectuée après le scandale d’Abidjan.

Mais il ressort d’une nouvelle enquête approfondie menée par Robin des Bois que les 6 navires étaient en vente depuis le début de l’année, qu’un marché avait été conclu avec des intérêts norvégiens pour un prix global de 135 Millions US $, que ce marché n’a finalement pas abouti et que les 6 Probo ont été vendus le 9 juin 2006 à Gulf Crude Carriers, filiale de Gulf Navigation. Dans l’état actuel, il n’est pas possible de dire si la tentative de déchargement des slops (déchets d’exploitation) du Probo Koala à Amsterdam le 2 juillet 2006 est liée au changement de propriétaire mais il est possible d’affirmer que depuis le 9 juin 2006 le responsable ultime des opérations de l’ex-Probo Koala est Gulf Navigation et que ce conglomérat financier et sa filiale maritime n’ont pas émis le moindre commentaire ni exprimé la moindre solidarité envers les victimes d’Abidjan.