PCB, dioxines et autres persistants

Brest Métropole Océane est autorisée à réaliser les travaux d’aménagements du port de plaisance du Château de Brest dont une partie des 13 hectares restera sous la tutelle de la Marine Nationale. Cette autorisation fait suite à une enquête publique accompagnée d’une étude d’impact réalisée du 17 juin au 17 juillet 2005. Les analyses produites montraient alors que les niveaux superficiels des vases présentent une contamination en mercure telle que l’immersion des déblais de dragage est incompatible avec le référentiel Géode. Le contaminant pilote est donc le méthylmercure, biodisponible et bioaccumulable pour les organismes marins et humains. Un autre métal, le zinc dépasse les seuils autorisés pour l’immersion.

L’exercice Clemenceau se poursuit. L’expertise de Veritas a permis de localiser les matériaux résiduels contenant de l’amiante lié ; les premières campagnes de désamiantage visaient à retirer l’amiante libre et accessible. La persistance des matériaux amiantés doit être rapportée à un bâtiment de 265 m de longueur, 51 m de largeur, sur 14 ponts. A l’exception de Robin des Bois, toutes les parties aux réunions d’information et de concertation tenues au Ministère de la Défense à Paris ont accepté dès le début du processus le principe de la quantification des matériaux contenant de l’amiante par métrés et m2 , au détriment des unités de poids.

Après le torpillage d’un navire désamianté et d’un partenariat industriel pionnier entre la France et l’Inde par Greenpeace, Ban Asbestos, l’Association Nationale des Victimes de l’Amiante et le Comité anti-amiante de l’université de Paris-Jussieu, rien n’a changé dans le monde de la démolition des navires. On mesure mieux l’absurdité et l’arbitraire de la campagne contre le Clemenceau au vu des statistiques suivantes :

Télévision qui brûle, Lagos, Nigeria. © Basel Action Network

Face à la grogne des vendeurs d’Equipements Electriques et Electroniques (EEE), appelés à devenir au bout de quelques mois ou années d’utilisation des DEEE (Déchets d’Equipements Electriques et Electroniques) et aux critiques de certaines organisations de consommateurs, l’association Robin des Bois membre de la Commission DEEE en même temps que France Nature Environnement et les Amis de la Terre tient à rappeler les recommandations et faits suivants.

La mer reprend de plus belle ses parures de poubelle. Demain, quand le Clemenceau est prévu à Brest, l’Oriskany, ex-porte-avions américain, sera volontairement coulé à la satisfaction des activités de loisirs, de tourisme et des amateurs de plongée sous-marine qui voient dans ce naufrage programmé un nouveau pôle d’attraction, de curiosité et de revenus. Les clubs de plongée ont déjà commencé à prendre les réservations : 145 USD pour deux payables à l’avance.

Au Canada et aux Etats-Unis, beaucoup de méga-encombrants dont il n’est pas su quoi faire en fin de vie sont jetés en mer dans le cadre des programmes de récifs artificiels. Tout y passe : Boeing, rames de métro et vieilles bagnoles.

Le 17 mai 2006, l’US Navy va couler à l’aide de 24 charges explosives 27.000 tonnes de métaux d’une valeur de 9,7 millions de $*. L’immersion du porte-avions Oriskany constitue la 1ère étape d’un programme spécifique de récifs artificiels fondé sur la réutilisation sous-marine des navires de surface et décidé en 2004 par l’administration américaine. Cette première se déroulera dans le golfe du Mexique historiquement contaminé par les hydrocarbures, les métaux lourds et les PCB et surcontaminé par les effluents de la catastrophe naturelle et industrielle du cyclone Katrina en 2005. La coque de l’ex-Oriskany contient au moins 350 kg de PCB résiduels, de l’amiante, des peintures toxiques. Des clubs régionaux de plongée sous-marine saluent ce désastre écologique. Les poissons attirés par cette nouvelle poubelle feront l’objet d’un suivi toxicologique à long terme pour vérifier leur innocuité en cas de consommation par les touristes sous-marins.

Robin des Bois poursuit son travail d’investigation et de compilation sur l’actualité des navires en fin de vie. Le tonnage souligné correspond au poids de chaque unité hors cargaison, tel qu‘elle se présente au chantier de démolition, le plus souvent par ses propres moyens, c’est à dire sans remorquage. 90% de ce poids correspond à des métaux ferreux ou non ferreux recyclables. Les 10% restants correspondent en majorité à des accessoires, équipements et mobiliers susceptibles de réemploi ; le solde correspond à des déchets : déchets d’équipement électrique et électronique, plastiques, amiantes, mousse de polyuréthane, déchets et dépôts d’exploitation… Aucun des navires cités n’a subi de décontamination préalable. Compte tenu des années de construction et de maintenance, ils contiennent tous de l’amiante, des PCB, et des peintures toxiques. Les principaux déchets d’exploitation sont les boues d’hydrocarbures et les eaux polluées. Quand des utilisations particulièrement importantes de matériaux ou accessoires à risques sont suspectées dans la construction, de même que des déchets spécifiques correspondant à l’usage, le profil de chaque navire le mentionne. Le dossier ” Navires en fin de vie ” présenté à Cherbourg lors d’une conférence de presse en date du 22 février 2006 est disponible sur le site robindesbois.org dans la rubrique ” Dossiers “.

L’association Robin des Bois a été destinataire il y a quelques semaines d’informations orales selon lesquelles de l’amiante retiré des structures de l’ex porte-avions Clemenceau aurait été emballé et dissimulé par des entreprises chargées du chantier et/ou par la marine nationale dans une soute carburant aviation du navire.
Ces informations, dans un premier temps invraisemblables au regard de la complexité politique et judiciaire du sujet et contradictoires avec les efforts de prétraitement pour une fois réalisés par un armateur avant l’envoi de son navire à la démolition (1), n’ont pu être recoupées.
Elles sont aujourd’hui consolidées par la note du chef d’état major de la marine nationale et les commentaires du porte-parole du ministère de la défense. Celui-ci a évoqué une absence de documents administratifs ou un détournement d’amiante entre Toulon et le site de stockage de Bellegarde. Une troisième hypothèse reste à explorer : le détournement de l’amiante entre le Clemenceau et le Clemenceau.

Objet: Norway/Clemenceau

Selon les dernières informations parues dans la presse, le paquebot Norway (ex-France) irait à la casse sur les plages d’Alang en Inde plutôt qu’au Bangladesh. Avant d’être remorqué en Malaisie le 23 mai 2005 où il attend désormais le choix ultime de son propriétaire, Genting Corporation, le premier groupe financier malais, le Norway était à quai à Bremerhaven en Allemagne pendant 18 mois (1). L’opinion publique, le parti “vert”, la mouvance écologiste et les autorités allemandes ne se sont guère intéressés au sort de ce chef d’œuvre naval en péril gardé par 45 hommes d’équipage d’origine népalaise. Un chef d’œuvre en péril mais aussi un péril sanitaire et environnemental : l’une des salles des machines du Norway a en effet été dévastée par une explosion meurtrière en mai 2003, entraînant la dispersion de l’amiante des calorifugeages au moins jusqu’au troisième pont du navire. Le Norway est victime d’une double pollution à l’amiante : la pollution passive des dispositifs anti-incendie, isolations thermiques, et calorifugeages et la pollution active due à l’explosion. Malgré les nombreux artifices lancés comme des leurres par son propriétaire sur des pistes de reconversion, personne n’a jamais sérieusement cru à un autre sort imminent pour le Norway que la casse; pour ce temple de l’amiante, la convention de Bâle, le prétraitement et l’extraction des autres polluants comme le PCB (poly-chloro-biphényls) n’ont jamais été évoqués.

L’Union Européenne entre en jeu dans la partie de déconstruction navale. Des navires poubelles commencent à y être démantelés et à fournir à l’industrie sidérurgique des milliers de tonnes d’acier plat à recycler. La France reste à l’écart du mouvement, et ce sont les Pays-Bas qui jouent le chef de file.

Le Sandrien, un pur produit de la filière bolivienne (1) est en cours de déconstruction dans le chantier de réparations navales d’Amsterdam. Le même chantier devrait par la suite démonter l’Otapan (167 m de long). Saisis par le Ministère de l’Environnement, les tribunaux des Pays-Bas considèrent qu’un navire destiné à la destruction est un déchet. En conséquence, le Sandrien, n’a pas pu rejoindre les chantiers asiatiques. S’il le veut, le gouvernement allemand peut introduire la même saisine auprès des tribunaux à propos de l’ex –France (2)