Marées noires

Accident à la raffinerie de Donges. 
Week end du 16 mars, 30 ans après l’Amoco Cadiz.

Eléments d’information, de comparaison et d’interrogation.

1- La raffinerie Total de Donges est l’un des plus gros émetteurs atmosphériques de soufre en Europe. Elle est à l’origine de plusieurs pics de pollution dans l’estuaire de la Loire. Contrairement à l’ensemble des industries, ses rejets atmosphériques sont en augmentation : 10.507 t en 2005. Le fuel pour navire qui était en cours de chargement sur l’Ocean Quest est une des spécialités de la raffinerie de Donges. Sa teneur en soufre est de 2,2 %. Il provient en particulier du « craquage » de coupes pétrolières que d’autres raffineries n’ont pas les moyens de « valoriser ». Ces résidus de distillation qualifiés de « résidus atmosphériques » sont ou ont été souvent importés à Donges depuis les pays baltes et en particulier de Lithuanie, quand la rafffinerie était exploitée par Elf. Les spécifications du fuel marine produit à Donges sont au dessus des teneurs fixées par la directive européenne 2005 / 33. Dans ce cadre, depuis 2007, une teneur inférieure à 1,5% est d’ores et déjà imposée dans la Manche, la mer du Nord et la mer Baltique ; grâce à l’action conjointe de l’Union Européenne et de l’Organisation Maritime Internationale, cette restriction devrait être étendue rapidement au monde entier.

Objet: Pollution en Loire depuis le poste à quai de Donge

Encore une erreur de livraison. Tuyaux percés, canalisations trouées, jauges défectueuses, erreurs d’inattention, sont parmi les causes les plus courantes de déversements accidentels d’hydrocarbures dans le milieu naturel et dans le bassin de la Loire (cf dossier sous pdf “Atlas des marées noires dans les eaux intérieures“)

Déjà fin mai 2007, un accident similaire s’est produit au même endroit et pour les mêmes raisons. Il s’agissait alors d’eau de rinçage des cuves d’un des navires en poste au port pétrolier. De plus, le 4 janvier 2006 au niveau de l’appontement n°3 de la raffinerie de Donges, la collision entre le Sigmagas et le Happy Bride a rejeté directement dans la Loire environ 50 m3 de fuel lourd.

La mi-mars est maudite pour l’extrême ouest de l’Europe. Le 16 mars 1967, le Torrey Canyon s’échouait sur le récif des Seven Stones dans le Land’s End anglais et le 10 avril la marée noire atteignait le Cotentin et surtout le Finistère. Dans la nuit du 18 mars 1978, l’Amoco Cadiz s’échouait sur la Bretagne.

Les naufrages du Tanio, du Boehlen, de l’Olympic Bravery, l’avarie de l’Amazzone (liste non exhaustive) complètent la série noire. Ces catastrophes maritimes ont généré environ 300.000 tonnes de déchets liquides ou pâteux souillés aux hydrocarbures. La plupart de ces déchets -hors les exportations vers l’estuaire de la Seine, Saint-Nazaire, la Rochelle, la région parisienne, et peut-être Marseille- sont restés sur place et décorent le Finistère et les Côtes d’Armor d’un ruban noir soigneusement dissimulé. (Suite du communiqué après la carte)

Très positif: Tous les maillons de la chaîne d’utilisation ultime de l’Erika sont déclarés coupables depuis l’armateur Giuseppe Savarese, le gestionnaire Antonio Pollara, la société de classification RINA et l’affréteur TOTAL S.A. C’est une première dans l’histoire des pollutions générées par le transport maritime des produits pétroliers. Ce jugement en première instance fragilise la stratégie de dilution et de morcellement des responsabilités mise en œuvre par les différents acteurs du transport maritime international et devrait, s’il est définitif, les inciter à plus de rigueur dans le choix et la conduite des navires.

L’arrêt de la 13ème chambre de la Cour d’Appel de Paris est une nouvelle négative pour la sécurité en mer des équipages et la gestion de l’environnement marin sur l’océan mondial : il prolonge l’incertitude juridique sur l’immunité de Rina (société de classification de l’Erika) jusqu’en 2008, après le délibéré “Erika” rendu par la 11e chambre du Tribunal Correctionnel. il ne va pas dans le sens des demandes conjointes des ONG, des parties civiles au procès de l’Erika, des armateurs, de l’Union Européenne, de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime et d’autres institutions tendant à renforcer l’indépendance et la responsabilisation des sociétés de classification.

Une vieille barge anonyme à quai depuis plusieurs années quai de la Sardinerie à Port-Saint-Louis-du-Rhône prend de la gîte, menace de couler et constitue donc un risque pour l’environnement marin et dans une certaine mesure pour la sécurité des personnes puisque son accès est libre. En tout état de cause, cet objet encore flottant ne remplit pas les critères de sécurité exigés pour le transport ou le stockage marin d’hydrocarbures ou de déchets d’hydrocarbures.

Il semble que cette barge d’environ 30 m de long soit la propriété du Port Autonome de Marseille et qu’elle ait servi dans le temps de navire de soutage. Des résidus, croûtes et dépôts de fuel lourd dont, selon une évaluation sommaire la quantité globale est de l’ordre de grandeur de plusieurs tonnes, se trouvent à bord.

A 9h 30, le Torrey Canyon s’empale sur une des Seven Stones au large des Cornouailles et de la Grande-Bretagne, malgré les signaux d’alerte de 2 langoustiers d’Audierne et les appels radio du bateau-phare. 120.000 t de pétrole. 297 m de long. Mer calme. Le 25 mars, la marée noire atteint les côtes anglaises. Le 29 mars, le général de Gaulle assiste à Cherbourg au lancement du 1er sous-marin nucléaire français le Redoutable; un ouvrier de l’arsenal fait rire jaune : “Il n’est même pas capable de verser de la sciure sur la marée noire” et le 10 avril, la marée noire submerge la moitié nord de la Bretagne alors qu’elle était attendue en Normandie et en Picardie.

Reportage photo (pdf 11 Mo)

Une équipe d’intervention de Robin des Bois en visite de routine sur un tas de déchets de l’Erika dans l’estuaire de la Loire a photographié dans le fossé de drainage des irisations et tâches d’hydrocarbures prouvant une mauvaise gestion de la cargaison.

Ces 63.000 t de sables et de granulats issus du traitement des déchets de la marée noire et de 350 km du littoral atlantique contiennent au minimum 500 mg/ kg de fuel. Les résidus commencent à se fondre dans le paysage portuaire et aéroportuaire de Montoir-de-Bretagne et de Saint-Nazaire, près du terminal méthanier de GDF.

Suite aux informations sur l’identification des hydrocarbures échoués le 24 septembre 2005 sur le littoral de Charente-Maritime et de Gironde, nous rappelons que le Gino battant pavillon libérien transportait 40.000 t de noir de carbone. A la suite d’une collision avec le pétrolier norvégien Team Castor, il a coulé le 28 avril 1979 à 60 km à l’Ouest du Finistère. L’épave du Gino était fuyarde après le naufrage et plus de 10.000 t de noir de carbone se sont déversés sur les fonds marins. Le périmètre de l’épave a longtemps fait l’objet de surveillances régulières de la Marine Nationale et de campagnes de prélèvements de sédiments visant à mesurer l’impact des pollutions par Ifremer. Des rapprochements entre le noir de carbone transporté par le Gino et des échantillons de noir de carbone collectés sur les plages permettraient de lever le doute sur cette origine potentielle.

Objet: déchets de marées noires.

L’été dernier, les plages de Saint-Malo et de la baie du Mont-Saint-Michel ont subi des arrivages diffus mais réguliers de résidus de fuel en provenance de l’épave du Prestige. Les Côtes-d’Armor, le littoral ouest du Cotentin ont eux aussi été touchés.

En l’absence du déclenchement du plan Polmar, qui aurait permis de mobiliser des fonds et des solutions techniques pour le stockage à terre et l’élimination des déchets de marées noires, les communes et leurs services techniques ont improvisé et mal interprété des recommandations venues du Cedre (Centre de Documentation, de Recherche et d’Experimentation sur les pollutions accidentelles des eaux). Depuis le naufrage de l’Erika , cet organisme préconise à titre exceptionnel et au cas par cas le séchage en haut de plage des déchets, puis leur étalage au milieu de l’estran, la reprise par la marée montante et la collecte des hydrocarbures séparés du sable et déposés sur la laisse de mer; cette technique dite du “surf-washing” est une opération délicate, hiérarchisée, qui doit faire l’objet d’un suivi attentif et qui ne peut s’appliquer qu’à des sédiments très faiblement pollués.