Depuis quatre ans, Robin des Bois étudie le marché de la démolition des navires grâce à la mobilisation et l’analyse d’une trentaine de sources bibliographiques. Robin des Bois a comptabilisé 293 navires vendus pour la démolition en 2006, 288 en 2007 et 456 en 2008. En 2009, 1006 navires sont sortis de flotte, soit plus de deux fois le volume de 2008 et trois fois celui de 2006. Le poids total de métaux recyclés atteint plus de 8,2 millions de tonnes, cinq fois le tonnage de 2006.
Durant cette année des records, le rythme des navires quittant les océans s’est à peine ralenti pendant les mois d’été. La crise financière mondiale a lourdement pesé sur les échanges commerciaux ; les grands armements ont massivement envoyé à la casse les navires les plus anciens pour s’adapter à la chute des taux de fret et rentabiliser leurs navires récents. En fin d’année, les porte-conteneurs inactifs et en attente d’ordres étaient encore près de 700. Les associations d’armateurs estiment souhaitable d’éliminer 25% de la flotte mondiale. En dépit de l’explosion du nombre de navires proposés à la démolition, les tarifs des chantiers asiatiques ont sensiblement progressé, passant de 200 $ la tonne en début d’année à près de 300 $ en décembre.
En 2009, l’Inde a été pour la deuxième année consécutive la première destination de démolition avec 435 navires (43%). Le Bangladesh arrive en deuxième position avec 214 navires (21%) mais est talonné par la Chine, 173 navires (17%). La Chine est le vainqueur de l’année avec un afflux record de navires en provenance des armateurs chinois ainsi que des armateurs japonais et européens sensibles à un affichage de « démantèlement vert ». Les prix de démolition proposés par les chantiers chinois ont été tirés vers le haut avec la reprise de demande d’acier en Chine. D’autres navires ont terminé leur vie au Pakistan (87) et en Turquie (42).L’Administration Maritime des Etats-Unis a démantelé cette année 15 navires de sa flotte de réserve dans les chantiers du Texas et de Virginie mais la démolition des plus anciens d’entre eux aura coûté au gouvernement américain jusqu’à 409 $ la tonne.
Sur les 1006 navires, 409 (41 %) étaient sous pavillon européen ou appartenaient à des armateurs établis dans l’Union Européenne ou dans l’Association Européenne de Libre Echange (AELE).
Le plus grand navire et tanker du monde l’ULCC (Ultra Large Crude Carrier) Knock Nevis est parti à la casse, de même qu’une vingtaine de VLCC (Very Large Crude Carrier). Parmi les navires démolis en 2009, 173 (38%) ont une taille inférieure à 150 m, 161 (35%) mesurent entre 150 et 199 m, et 122 (27%) plus de 200 m. L’âge s’échelonne de 17 à 105 ans. L’âge moyen est de 30 ans.
En 2009, la catégorie des tankers, chimiquiers et transporteurs de gaz n’est plus la première parmi tous les navires partis pour la démolition ; elle rétrograde en quatrième position et ne représente cette année que 18% des navires avec 180 unités contre 33% en 2008 et 50% les années précédentes. 63% des navires démolis sont des vraquiers (22%), des transporteurs de marchandises diverses (22%) ou des porte-conteneurs (19%). 73 voituriers (7%) ont également été démantelés.
Une bonne nouvelle : le nombre de navires sous-normes est encore en augmentation parmi les navires partant à la casse. Sur 1006 navires, 579 (58 %) ont été dans les années antérieures détenus avec leurs équipages dans les ports mondiaux et en particulier en Europe pour non-conformité aux règles de sécurité internationales. Les contrôles dans l’Etat du port poussent les mauvais navires vers la sortie.
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