Démolition des navires

Die Europäische Union spielt nunmehr mit ihm Bereich des Abwrackens von Schiffen. Von nun an werden hier schrottreife Schiffe zerlegt und liefern der Stahlindustrie Tausende Tonnen von Flachstahl für das Recycling. Frankreich hält sich auf diesem Feld abseits während die Niederlande hier führend sind.

Die “Sandrien”, ein echtes Produkt der bolivianischen Connection [1] wird zur Zeit in der Reparaturwerft Amsterdam zerlegt. Diese Werft soll wohl anschließend ebenfalls die “Otapan” (Länge 167 m) abwracken. Auf Antrag des Umweltministeriums haben die Gerichte der Niederlande geurteilt, daß ein Schiff, das zerstört werden soll, als Abfall zu betrachten ist. Die “Sandrien” durfte daher nicht mehr auslaufen, um in die asiatischen Gewässer zu gelangen. Wenn die deutsche Regierung dieser Absicht ist, kann sie bei den Gerichten einen gleichen Antrag in Bezug auf die “France” [2] einreichen.

L’Union Européenne entre en jeu dans la partie de déconstruction navale. Des navires poubelles commencent à y être démantelés et à fournir à l’industrie sidérurgique des milliers de tonnes d’acier plat à recycler. La France reste à l’écart du mouvement, et ce sont les Pays-Bas qui jouent le chef de file.

Le Sandrien, un pur produit de la filière bolivienne (1) est en cours de déconstruction dans le chantier de réparations navales d’Amsterdam. Le même chantier devrait par la suite démonter l’Otapan (167 m de long). Saisis par le Ministère de l’Environnement, les tribunaux des Pays-Bas considèrent qu’un navire destiné à la destruction est un déchet. En conséquence, le Sandrien, n’a pas pu rejoindre les chantiers asiatiques. S’il le veut, le gouvernement allemand peut introduire la même saisine auprès des tribunaux à propos de l’ex –France (2)

Le 15 mai 2003, l’inspection des Coast Guards relève à bord du paquebot Norway, ex-France, 6 déficiences dont 3 concernent la sécurité du navire. La scène se passe sur l’île américaine de Saint Thomas, en mer Caraïbe. Aux yeux des autorités américaines, l’immobilisation du paquebot ne se justifie pas, mais cette inspection de 2003 témoigne d’une dégradation de la maintenance du navire par rapport aux 3 années antérieures.

Le 25 mai 2003, à Miami en Floride, l’explosion d’une chaudière projette débris et vapeurs dans le compartiment machines. L’incendie est circonscrit, mais 4 membres de l’équipage sont tués et 17 sont brûlés, dont 4 dans un état critique. Ils sont philippins. A ce jour, les victimes ou leurs familles n’ont reçu aucune indemnité de la part de l’armateur norvégien et l’enquête sur les causes du sinistre menée par le ministère des transports américain (US National Transportation Safety Board) n’a pas abouti.

De la famille des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), les dioxines, sous-produits non intentionnels des processus de combustion et les PCB, produits commercialisés pour leur stabilité chimique et leur ininflammabilité, sont immunodépresseurs, perturbateurs hormonaux, cancérogènes pour tous les mammifères sauf l’homme et la femme selon un miracle soigneusement entretenu par les apôtres de la recherche scientifique française. Dangereuse pour l’environnement et la santé publique, la dispersion des dioxines et des PCB est perpétuée par des pratiques scandaleuses.

Quelques jours après la visite du Président de la République à l’arsenal de Brest consacrée aux nouvelles missions de sécurité maritime et de protection de l’environnement attribuées à la Marine Nationale, la préfecture maritime de Brest s’est engagée depuis 24 heures dans un processus d’immersion de 4 ex-avisos escorteurs.

Ces navires ont été sommairement débarrassés des hydrocarbures liquides mais des tonnes de dépôts au fond des soutes et dans le compartiment machines sont restées en place ainsi qu’une centaine de tonnes d’amiante. L’amiante en milieu marin ne peut pas être considérée comme un minéral inerte ; des recherches scientifiques commencent à prouver que sa libération au fil du temps et de la corrosion menace tous les étages de la vie aquatique.

L’évolution des réglementations et des conventions internationales fait de la démolition des navires un métier d’avenir. L’extraction et l’élimination des matériaux et résidus toxiques et le recyclage des métaux sont deux conditions indispensables à la protection de l’environnement et à l’économie des ressources naturelles.

Dans cette logique, Robin des Bois est favorable au développement des plates-formes de déconstruction navale en Europe du Nord. Elles permettraient de neutraliser sur place les navires poubelles immobilisés dans les ports et d’éviter un raz de marée dans les chantiers asiatiques où les conditions de travail et la gestion de l’environnement sont désastreuses.

De par sa résistance à la corrosion et aux incendies, l’amiante libre ou lié à d’autres composants est indissociable de l’architecture et de la construction des portes-avions. Flocages, mastics, joints, tresses, gainages et câbles électriques, cloisons sèches, matelas et panneaux isolants, colles, dalles des sols, freins des ascenseurs, liaisons des tuyauteries, étanchéité des chaudières, protection des locaux électriques, des cuisines, des soutes à munitions, peintures et enduits, boucliers thermiques des systèmes de motorisation, panneaux de mousse amiantée, conduits de cheminée, textiles spéciaux, treuils, l’amiante sous toutes ses formes, dégradées par le temps est présent à tous les niveaux et dans tous les compartiments du Clémenceau.

Robin des Bois apprécie que l’ex-porte-avions Clémenceau soit remorqué par la Marine Nationale et écarté des côtes Siciliennes.

L’association souligne depuis le 5 novembre les dangers représentés par le Clémenceau, en cas de rupture des remorques ou des chaînes d’ancres, d’échouage ou de dérive sur un axe maritime particulièrement fréquenté. L’association dans son communiqué du 25 octobre a aussi rappelé que de nombreux produits toxiques sont embarqués à bord du navire. Au sujet du pyralène, aucune réponse précise et chiffrée n’a été fournie par la Marine Nationale ou l’Etat français.

L’errance du Clemenceau représente un danger majeur pour la sécurité maritime et pour l’environnement marin et littoral de la Méditerranée.

L’ex-porte-avions a une prise au vent considérable. Il est plus long que le porte-avions nucléaire Charles-de-Gaulle. C’est une falaise de métal. Les risques de rupture des remorques seront réels quand les conditions météo s’aggraveront, avec les conséquences habituelles de ce type d’accident : échouage, collision, dérive difficile à maîtriser. Les remorqueurs espagnols ne sont pas connus, surtout depuis 1 an et le naufrage du Prestige, comme des leaders mondiaux des opérations d’assistance.

Depuis 3 semaines, l’ex-porte-avions Clémenceau a quitté en remorque le port de Toulon. Il est aujourd’hui immobilisé en pleine mer Méditerranée.

Pour le pyralène (appellation commerciale des PCB) utilisé dans les systèmes électriques et autres appareillages, le Clémenceau pourrait bien être pris la main dans le sac. Les exportations et importations de pyralène sont soumises aux acceptations préalables des administrations nationales. Le pays récepteur doit faire la preuve qu’il détient les capacités techniques d’élimination des PCB. Plus clair encore, le Ministère de la Défense a soumis dans le cadre du plan national de décontamination et d’élimination des appareils contenant des PCB un inventaire et un échéancier de décontamination entre 2002 et 2010 au plus tard. A ce titre, 1507 transformateurs, 78 condensateurs, 27 redresseurs, 1 local à huile et 5 disjoncteurs ont été déclarés.