Le Tour du monde de la démolition des navires en 18 pages
Alors que, à quelques exceptions près, les abattages de bateaux de pêche persistent sur les quais de France en même temps que les déclarations de bonne foi des propriétaires et des pelleteuses, les cargos et autres navires de grande taille en fin de vie continuent, à quelques exceptions près, à affluer vers les cimetières asiatiques dans une complaisance générale qui bat pavillon des îles Consensus-et-Statu-Quo.
Robin des Bois publie son 13ème bulletin d’information sur la démolition des navires.
Il y a de l’amiante dans le gaz
Sujet : vente pirate de navires français et européens
Le navire méthanier Edouard LD propriété de Gaz de France et de Louis Dreyfus Armateurs est voué à la démolition. Construit il y a plus de 30 ans, il a atteint la limite d’âge. L’âge moyen des navires transporteurs de gaz partant à la casse est de 30 ans. Il bat pavillon français. Selon la réglementation française, l’Edouard LD ne pourrait être démoli que dans un pays de l’OCDE (Organisation de Coopération et de Développement Economiques) ou dans un pays hors OCDE à la condition qu’il soit soumis à l’extraction préalable de l’amiante et des autres matériaux dangereux. L’Edouard LD, et ses 28.000 t de ferrailles, dont une bonne part de métaux non ferreux, pourrait être vendu au prix de 850 $ la tonne au Bangladesh. Il contient entre 800 et 1.000 t d’amiante friable et matériaux amiantés. Pour contourner la jurisprudence française, les armateurs s’apprêtent à vendre l’Edouard LD à un armateur pétrolier grec, Dynacom, dont l’autre activité est d’être une sorte de courtier en navires voués à la démolition.
Il y a de l’amiante dans le gaz
Sujet : vente pirate de navires français et européens
Le navire méthanier Edouard LD propriété de Gaz de France et de Louis Dreyfus Armateurs est voué à la démolition. Construit il y a plus de 30 ans, il a atteint la limite d’âge. L’âge moyen des navires transporteurs de gaz partant à la casse est de 30 ans. Il bat pavillon français. Selon la réglementation française, l’Edouard LD ne pourrait être démoli que dans un pays de l’OCDE (Organisation de Coopération et de Développement Economiques) ou dans un pays hors OCDE à la condition qu’il soit soumis à l’extraction préalable de l’amiante et des autres matériaux dangereux. L’Edouard LD, et ses 28.000 t de ferrailles, dont une bonne part de métaux non ferreux, pourrait être vendu au prix de 850 $ la tonne au Bangladesh. Il contient entre 800 et 1.000 t d’amiante friable et matériaux amiantés. Pour contourner la jurisprudence française, les armateurs s’apprêtent à vendre l’Edouard LD à un armateur pétrolier grec, Dynacom, dont l’autre activité est d’être une sorte de courtier en navires voués à la démolition.
Bulletin « A la Casse » n°12
Bulletin d’information sur la démolition des navires
n°12 du 1er janvier au 6 juin 2008
Du 1er janvier au 6 juin 2008, 158 navires sont sortis de flotte pour être démantelés. 52 d’entre eux (37 %) ont fait l’objet de détention dans les ports mondiaux ; 61 (39%) étaient controlés par une société de classification n’appartenant pas à l’IACS (International Association of Classification Societies). 43 (27%) étaient sous pavillon européen ou avaient des armateurs de l’Union Européene ou de l’AELE ; 69 (44%) ont été construits dans l’Union Européenne et en Norvège. L’âge en fin de vie se range entre 21 et 64 ans ; l’âge moyen est de 34 ans. 81 ont une longueur inférieure à 150 m, 43 mesurent entre 150 et 199 m et 34 entre 200 et 373 m. La démolition cumulée permettra de recycler près de 1,1 million de tonnes de métaux.
Bulletin « A la Casse » n° 11
Bulletin d’information sur la démolition des navires du 5 octobre au 31 décembre 2007
Du 5 octobre au 31 décembre 2007, 60 navires sont sortis de flotte pour être démantelés. Le Bangladesh n’a reçu que des navires négociés avant la formation d’un cartel des industriels de la démolition et la décision à l’automne de bloquer tout achat pour obtenir une baisse des prix ; il n’est revenu sur le marché qu’en toute fin d’année. L’Inde a donc reçu le gros du contingent destiné à la casse, 39 navires (65%) devant le Bangladesh, 10 navires (17 %) et le Pakistan, 9 navires (15 %) ; 2 navires destinés initialement au Pakistan ont finalement été envoyés en Inde.
