L’Europe envoie ses déchets au Bangladesh
Le pétrolier tanker simple coque Muadi dont l’armateur est la société française PERENCO est vendu pour démolition au Bangladesh, 695 $ la tonne (soit près de 15 millions de dollars). Construit en 1972, le Muadi (ex-Beatrix Voyager, ex-Chevron Zenith, ex-Afran Zenith, ex-La Nina) a été converti en 1982 en stockage flottant et était jusqu’alors utilisé au large du Congo. Ce type d’activités génère dans les citernes et les canalisations des quantités importantes de sédiments et des accumulations de gaz favorisant au moment de la démolition les explosions meurtrières.
La reine du dégazage à la casse au Bangladesh ?
Selon des informations en provenance de Chittagong, trois porte-conteneurs gérés par des compagnies allemandes viennent d’être proposés à la vente sur le marché de la démolition. Ces trois navires sont la propriété conjointe de KGAL, basée en Allemagne, la plus grosse compagnie européenne de leasing maritime*, filiale d’Allianz et de Dresdner Bank, et de V Ships Allemagne, filiale de V Ships Monaco, le plus gros gestionnaire mondial de navires de commerce.
L’Ankara, le Maersk Brisbane, et le Maersk Barcelona (Maersk est seulement l’affréteur) ont été construits en 1975-1976 en Allemagne, sont motorisés par des turbines à vapeur dont la mise en œuvre nécessite des quantités très importantes d’amiante. Ces trois sisterships ont un poids lège de 15.000 t chacun.
La reine du dégazage à la casse au Bangladesh ?
Selon des informations en provenance de Chittagong, trois porte-conteneurs gérés par des compagnies allemandes viennent d’être proposés à la vente sur le marché de la démolition. Ces trois navires sont la propriété conjointe de KGAL, basée en Allemagne, la plus grosse compagnie européenne de leasing maritime*, filiale d’Allianz et de Dresdner Bank, et de V Ships Allemagne, filiale de V Ships Monaco, le plus gros gestionnaire mondial de navires de commerce.
L’Ankara, le Maersk Brisbane, et le Maersk Barcelona (Maersk est seulement l’affréteur) ont été construits en 1975-1976 en Allemagne, sont motorisés par des turbines à vapeur dont la mise en œuvre nécessite des quantités très importantes d’amiante. Ces trois sisterships ont un poids lège de 15.000 t chacun.
Illusion d’optique dans l’estuaire de la Gironde
La plate-forme de regroupement et de traitement des déchets de pièces métalliques prévue par le groupe Veolia à Bassens près de Bordeaux autorise le traitement de 20.000 t / an en provenance du démantèlement des navires. Cette capacité n’est pas significative comparée à l’échelle du marché mondial (1,7 million de tonnes de métaux, Cf. les bulletins « A la casse.com » et le « Bilan mondial 2007 des navires partis à la démolition »). C’est une humble contribution par rapport aux perspectives européennes, qui permettra cependant au port autonome de Bordeaux de se débarrasser de quelques casseroles flottantes comme le Tatihou et le Medocain (cf. les communiqués de Robin des Bois « Une poubelle pour Bordeaux », 1er juin 2004 et « Affaires Maritimes ou business », 30 mai 2005). Des bateaux de pêche et des navires de servitude pourraient aussi bénéficier en fin de vie de cette emprise. Mais le traitement des grosses unités comme le Clemenceau (26.000 t) dépasse les capacités administratives de la nouvelle installation.
Bilan mondial 2007 des navires partis à la démolition
Pour la 2ème année consécutive, l’association Robin des Bois a étudié en détail la réalité du marché. La mobilisation et l’analyse d’une trentaine de sources bibliographiques diverses et spécialisées ont permis d’établir un inventaire des navires voués à la démolition en 2007. En 2006, Robin des Bois avait comptabilisé 293 navires vendus pour la démolition. En 2007, nous en avons comptabilisé 288. Si cette baisse en nombre de navires démolis est légère (-2%), elle est plus sensible en ce qui concerne le poids total des métaux recyclés : 1,7 million de tonnes en 2007 contre 1,9 million en 2006 (-10%). La situation diffère cependant selon la catégorie de navires considérée : le nombre de tankers (pétroliers, chimiquiers, transporteurs de gaz) démantelés en 2007 a augmenté de près de 30 % comparé à 2006, alors que celui des vraquiers et autres transporteurs de marchandises a diminué de près de 40 % ; l’âge moyen des pétroliers partis à la casse est de 29 ans, l’âge moyen de l’ensemble des navires de 31 ans, l’âge moyen des vraquiers de 34 ans.
