La directive RIFstein
L’Assemblée Nationale examine cette semaine en 1ère lecture un projet de loi spécifique visant à autoriser les armateurs à employer des marins étrangers sur les navires de commerce français et sur certains paquebots et navires de plaisance.
Le projet de Registre International Français (RIF) permettrait à des navires battant pavillon français de protéger l’illusion nationale et les intérêts des armateurs, tout en employant des marins du tiers-Monde ou du tiers-Europe. Le RIF est une sorte de délocalisation intérieure qui pourrait, pourquoi pas, s’appliquer aux usines et à des activités de service implantées en France. C’est la déclinaison marine de la Directive Bolkenstein.
Une petite affaire poisseuse entre Européens
Sujet: bateaux sous-normes
Un navire fantôme détenu dans le port de commerce de Cherbourg s’est enfui le mardi 7 décembre à 19 h, en direction de l’Europe du Nord. Immobilisé dans le cadre du Mémorandum de Paris, le Sunbeam n’était pas surveillé et a rejoint le club assez fermé des bateaux en cavale apparemment recherchés par les autorités portuaires des pays-membres, soit tous les pays européens plus le Canada, la Croatie, la Norvège, l’Islande et la Fédération de Russie; ce qui n’a pas empêché le Sunbeam de toucher Zeebrugge, après son escapade de Cherbourg, et d’en repartir sans encombres.
Une poubelle pour Bordeaux
Le caboteur pétrolier Tatihou pourrait arriver dans l’estuaire de la Gironde dans la soirée de mardi à mercredi. Ce navire construit en 1964 est sujet à une corrosion généralisée et à un empoussièrement par l’amiante dans les locaux machine et chaudière.
Le Tatihou , tracté par le remorqueur hollandais Peter, a quitté Cherbourg à 8 h dimanche matin, chassé du port normand où il stagnait depuis 4 ans par la Chambre de Commerce et d’Industrie voulant faire place nette pour la commémoration du débarquement.
Tatihoust !
Le Tatihou, navire citerne de 780 tonneaux de jauge brut (L62,5 m) construit il y a 40 ans (1964) et à quai depuis plus de cinq ans sans entretien ni gardiennage au port de Cherbourg s’apprête à rejoindre l’estuaire de la Gironde afin de “subir des transformations” dans un chantier naval non-identifié.
Il subit actuellement une “toilette de mer”.
Une centrale nucléaire au Havre
A l’initiative d’un député local (“j’ai eu cette excellente idée et j’en ai parlé à Mr Rufenacht qui en a parlé à Mme Alliot-Marie qui a trouvé effectivement cette idée excellente et a donné tout de suite son accord de principe…”) la centrale nucléaire Charles-de-Gaulle d’une puissance approximative de 300 mégawatts (la puissance exacte est classée secret-défense) fera escale pendant 4 jours au Havre les 14, 15, 16 et 17 juin. A une ou deux encablures (une encablure = 200m ) de la ville, d’un stockage stratégique de 5 millions de tonnes d’hydrocarbures soumis à la directive Seveso portant sur les risques technologiques majeurs; c’est une première que de voir, avec tous ces tambours, toutes ces trompettes, tous ces flonflons, une centrale nucléaire flottante ancrée au coeur d’une ville, d’un port, et d’un trafic maritime dense. Le Charles-de-Gaulle, porte-avions à propulsion nucléaire, introduit un danger nouveau et supplémentaire au Havre, ville et zone industrielle où la prévention et la maîtrise des risques relèvent des jeux de casino et du poker menteur.
Les ordures à la mer
Aujourd’hui, Monsieur le Président de la République va dénoncer à Brest les “voyous de la mer” selon la formule consacrée. C’est un bon jour. 90% des bateaux à quai dans le principal port de commerce breton battent pavillon de complaisance.
Le Liberia (2 navires) est bien représenté. Ce pays fantôme, 2ème flotte mondiale de commerce, n’a pas signé l’annexe IV de la convention Marpol sur la prévention de la pollution par les navires. Les bateaux de commerce libériens ne sont pas obligés de disposer d’un dispositif de broyage et de désinfection des eaux usées, ni d’une citerne de stockage. Par eaux usées, l’OMI (Organisation Maritime Internationale) entend les eaux de toilettes, d’urinoirs, de WC, d’infirmerie, et des espaces utilisés pour le transport des animaux. La flotte libérienne peut rejeter en toute légalité ses eaux sales dans la mer et les ports sans se soucier des limites réglementaires des 4 et 12 milles du littoral fixées par la convention internationale.
La plaisance dans la complaisance
Objet : RIF ou la complaisance à la française
La proposition de loi relative à la création du Registre International Français met du cœur à l’ouvrage des constructeurs de bateaux de plus de 24 m de long. Comme les navires de commerce et paquebots internationaux, les propriétaires de ces navires pourraient si le RIF était adopté embarquer et débarquer sans trop de contraintes administratives des cuisiniers philippins ou des mécaniciens abkhazes “mis à disposition” par des entreprises de “travail maritime”.
Aux sombres zéros de la mer
19.11.2002 : Vers 16h30, le Prestige épuisé et coupé en deux coule. Le 18, la reconnaissance aérienne n’avait montré aucune trace d’hydrocarbures dans le sillage du navire. Les désastres maritimes ont malgré tout l’avenir devant eux :
Sur l’océan mondial et dans les ports, le bouclier juridique qui traite des pollutions par hydrocarbures et autres substances toxiques, c’est Marpol, convention internationale en vigueur depuis 1983. Des gros producteurs de pétrole ne l’ont pas ratifiée : Arabie Saoudite, Koweït, Bahreïn … L’annexe V interdit les rejets en mer de matières plastiques. Elle n’est pas acceptée par l’Iran, Israël, le Canada, la Thaïlande, Bahamas et Malte, chefs de file de la complaisance. L’annexe IV réglemente le rejet des eaux usées depuis les navires, y compris ceux qui transportent des animaux. Elle n’est pas acceptée par la Chine, les Etats-Unis, la Nouvelle-Zélande, l’Australie, les Pays-Bas, l’Irlande, et Chypre. *
Une occase à 700 millions d’euros
Objet : le plus grand chantier européen de travaux portuaires, ” Port 2000 ” au Havre.
Abstract : The building of a new external harbour called ” Port 2000 ” in Le Havre, Atlantic coast, is hampered and shadowed by a lot of technical and financial problems. Among them, the heaviest could be the summer fall of a new quay section.
Cet été, le quai du fleuron des chantiers de travaux publics français s’est déchaussé et déformé sur 280 m de long et 25,6 m de hauteur. Ces dégâts auraient été causés par la rupture d’une des digues provisoires de protection. Cet ” incident de chantier ” estimé à au moins 21 millions d’euros est dû à un défaut de conception du Port Autonome du Havre -PAH- ou de l’entreprise Soletanche-Bachy. Pour rattraper le coup, il faudrait détruire la section défectueuse. Trop cher, trop long. En conséquence, le quai ne serait détruit que sur une hauteur de 15 m, et une prothèse s’appuierait sur les vestiges de l’ouvrage mort-né. C’est sur ce quai de guingois que les porte-conteneurs de 40 à 100 millions d’US dollars accosteraient. Ces informations sont officieuses, le Port Autonome, maître-d’ouvrage et maître-d’œuvre et n’a pas rendu publique son expertise. Une des questions en suspens est de savoir si cette déformation est susceptible de se propager sur tout le linéaire de quai (1400 m).
Tricolor : un chantier en déséquilibre
Les délais annoncés par les opérateurs de CBT (Combinatie Berging Tricolor) et la Préfecture Maritime ne seront pas tenus. Les autorités françaises, qui ont la responsabilité de la sécurité sur zone, doivent en liaison avec leurs homologues européens et avec les armateurs norvégiens organiser et renforcer les dispositifs de balisage et de signalement de l’épave du Tricolor pendant l’hiver prochain.
