Sécurité maritime dont porte-conteneurs

Les déclarations cyniques des autorités portuaires de Tallinn se demandant pour quelles raisons le Byzantio et autres navires de cet acabit provoquent tant d’agitation en Europe, et particulièrement en France, témoignent du laisser-aller de l’Estonie en ce qui concerne la sécurité maritime. Les autorités estoniennes ne se posaient pas non plus de questions quand un pétrolier immatriculé aux Iles Marshall a quitté le port de Tallinn, fin mars 2001, avec 30.000 t de fuel lourd en provenance de la raffinerie Texaco; quelques heures après, à la suite d’une avarie de barre, le Baltic Carrier entrait en collision avec un cargo, et 2700 t de fuel lourd partaient à la mer. Les nappes d’hydrocarbures ont contaminé des marais, 3000 oiseaux morts ont été récupérés sur le littoral danois.

Les informations du journal Aujourd’hui / Le Parisien (26 novembre 2002) relatives à un vieux pétrolier se dirigeant vers Tallinn en Estonie pour charger du fuel lourd à destination du Sud-Est asiatique appellent la réaction suivante :

Le Byzantio est un navire qui devrait être déclassé en tant que pétrolier. À cet âge, les pétroliers transportent de la mélasse, sont transformés en stockage flottant ou sont ferraillés. Les sociétés de classification membres de l’IACS, agrées par les gouvernements européens et l’Union Européenne, en l’occurrence Det Norske Veritas, jouent un rôle pervers et contribuent à l’insécurité maritime mondiale. Le Byzantio a été plusieurs fois arrêté en Europe courant 2002, y compris en Grèce. Les pays baltes ne font pas partie du Mémorandum de Paris et les navires ne sont pas contrôlés dans leurs ports. Le trafic entre l’Europe du Nord et l’Asie de fuel lourd à haute teneur en soufre contribue à la pollution atmosphérique au-dessus de l’Asie et de l’Océan Indien.

Le Byzantio, pétrolier battant pavillon maltais et auparavant pavillon Honduras, est attendu à Tallinn en Estonie pour charger du fuel lourd. Il est géré par Aegean Shipping Management basée dans le port du Pirée en Grèce. Bien connue de Robin des Bois, Aegean Shipping Management a racheté à Cherbourg en été 2001 et en mars 2002 deux caboteurs pétroliers, le Gatteville et le Goury aujourd’hui âgés de 32 et 26 ans ayant appartenu à l’ex-armement français Copamar. Malgré les interventions de Robin des Bois, les deux navires ont quitté Cherbourg sous pavillon panaméen et sous la protection des autorités françaises soulagées de voir deux navires-ventouses quitter les quais de Cherbourg. Total refusait d’affréter ces deux pétroliers suite à la marée noire de l’Erika . Ils portent aujourd’hui les noms d’Aegean V et Aegean IX.

Contrairement aux déclarations conjointes de l’armateur norvégien, des autorités norvégiennes et du Secrétaire d’Etat français aux Transports, il n’y a guère de raison juridique ou historique pour que le procès de l’équipage du Bow Eagle s’impose en Norvège. Une telle éventualité ne pourrait résulter que de ces arrangements diplomatiques étrangers à la justice.

Dans les conventions internationales, rien n’attribue la compétence judiciaire à l’Etat du pavillon d’un navire soupçonné d’avoir pris la fuite à la suite d’une collision et d’avoir refusé de porter assistance à des naufragés. Dans des cas de figure analogues, les officiers de l’Ocean Transporter face au Noble Art (décembre 1997) ont été jugés à Quimper (avril 2001). Le Marmara Princess face au Beau Rivage (mars 2001) a fait l’objet d’une saisie conservatoire à Saint-Nazaire. Son armateur turc a été obligé de verser en France 7 millions de francs dont la main-levée a été refusée par la cour d’appel de Rennes en mars 2002. M. de Richemont, vice président de la région Poitou-Charente, avocat de l’armateur du Marmara Princess, était à bord du Bow Eagle au large de Dunkerque en tant qu’ “intermédiaire entre le commandant norvégien et les hommes de la préfecture maritime”

Robin des Bois s’étonne que le navire impliqué dans le naufrage du Cistude soit tenu à l’écart dans la zone d’attente du port de Dunkerque.

Même si l’interruption du voyage du Bow Eagle vers Rotterdam est positive et conforme au premier communiqué de Robin des Bois (pièce jointe), le mouillage externe est encore une position intermédiaire qui reflète les indécisions des préfectures maritimes et l’absence cruelle d’un ministre de la mer ou d’un responsable des transports maritimes, en tout cas au mois d’août.

Sans préjuger des responsabilités dans la collision entre le Cistude et le Bow-Eagle, l’équipage du cargo norvégien ne peut pas ne pas avoir été alerté par l’impact. Le fait qu’il n’ait pas spontanément et immédiatement donné l’alerte suffit à faire peser sur le capitaine du Bow-Eagle des soupçons de malhonnêteté ou d’incompétence.

Pour les besoins de l’enquête ouverte par le Procureur des Sables-d’Olonne, et d’une saisie conservatoire, il est indispensable de dérouter le Bow-Eagle le plus vite possible dans un port français où l’équipage du Bow-Eagle pourra librement témoigner et où la coque du navire pourra, le temps nécessaire, faire l’objet d’investigations et d’expertises.

Objet: navire abandonné.

Depuis le 14 mars 2002, 10 officiers et marins syriens et libanais survivent à bord du Khalifeh One dans le port du Tréport. Ils ne sont pas payés depuis janvier. Le 13 juin dernier, le Tribunal de Commerce de Neufchâtel-en-Bray a condamné l’armateur à payer l’intégralité des salaires et des dommages et intérêts. Cette procédure a été mise en oeuvre par un avocat havrais avec l’aide de Robin des Bois et à la demande de l’ensemble de l’équipage. Les armateurs ne se sont pas exécutés, la vente aux enchères du navire devant le Tribunal d’Instance de Dieppe devrait avoir lieu en septembre.

Après quelques semaines de Secrétariat d’Etat à la Mer , lieu exclusif et unitaire où les doléances et les réflexions relatives au patrimoine maritime de la France et de l’humanité auraient pu converger, le gouvernement s’est promptement retiré de sa veille sur les océans, le cordon littoral, les bateaux poubelles… La mer qui submerge les 3/4 de la Terre se retrouve donc coincée entre le Logement, les Affaires rurales, et les Directions Départementales de l’Equipement; au lieu d’une politique même embryonnaire sur les enjeux de la mer, vont se perpétuer les bricolages, les petits conflits de compétences et les abus d’incompétence et d’indisponibilité.

Objet: Khalifeh One Immobilisé au Tréport (76) depuis le 14 mars 2002.

Demain à 17 h, le Tribunal de Commerce de Neufchâtel-en-Bray (76) entendra la plaidoirie de l’avocat des marins du Khalifeh I, et éventuellement celle de l’armateur ou de son représentant. Le Tribunal devra ensuite juger si la saisie conservatoire opérée par l’ensemble de l’équipage du Khalifeh I peut être transformée en saisie exécutoire, ce qui permettrait à terme la vente aux enchères du Khalifeh I au profit des marins. Le jugement devrait intervenir sous 8 jours.

Nous sommes venus au portail de l’ex-Ministère de la Marine Marchande et de l’actuel Secrétariat d’État à la Mer pour témoigner une fois de plus des ravages des pavillons de complaisance et de l’exploitation des marins étrangers par des armateurs européens.

Neuf marins syriens et un marin libanais sont cloîtrés à bord du Khalifeh One depuis 78 jours. Ils n’ont pas les moyens de téléphoner à leurs familles et les échanges par courrier sont très difficiles à établir. Le Khalifeh One appartient à des négociants en bétail installés en France et en Angleterre. Alors que depuis le naufrage de l’Erika, les ministères européens concernés prétendent faire la chasse aux bateaux sous-normes et aux registres de pavillons exotiques, opaques et mal classés dans les statistiques, le Khalifeh One, battant alors pavillon du Honduras, a pu être acheté dans le port de Sète, en décembre 2001, par des propriétaires anglais en vue de faire du trafic transmanche de moutons.