Pollutions marines

Le 25 septembre 2000, Bouygues Construction crie victoire. Par le biais de sa filiale Brezillon, le leader mondial des BTP vient d’emporter le marché du traitement des 200.000 tonnes des déchets d’hydrocarbures, déversés sur 450 km de littoral breton et vendéen par la perte totale de l’Erika.

La solution Brezillon a été choisie par Total après un appel d’offres international, parmi 10 autres options. Il s’agit pour résumer du criblage des déchets, de leur fluidification au gasoil et de leur lavage à l’eau. En fin de cycle, le sable dépollué et ne contenant pas plus de 2500 mg/kg d’hydrocarbures doit être revendu à des chantiers de travaux publics de proximité, hors des périmètres hydrogéologiques sensibles.

Robin des Bois demande une enquête sur la prise de décision concernant le tractage de l’épave du Ievoli Sun entre le nord de l’île de Batz et le port de Cherbourg où aucune opération préparatoire à son arrivée n’a été effectuée dans la nuit du 30 au 31 octobre 2000 et où aucune capacité de pompage ou de stockage du styrène, de l’alcool isopropylique et du méthyl-éthyl-cétone n’était disponible.

La question est de savoir à la suite de quels atermoiements ou pressions contradictoires le Ievoli Sun n’a pas été remorqué vers un abri ou une plage d’échouage le plus proche possible de l’endroit où il a lancé un S.O.S (nord de l’île de Batz). Il y aurait été possible avec un minimum de risques et de coût financier de mettre en sécurité le navire puis de procéder au pompage hiérarchisé des citernes.

23 ans jour pour jour après l’Amoco Cadiz, 15 mois après l’Erika, et 4 mois après le Ievoli Sun, le littoral français est toujours privé de moyens de lutte adaptés à la rapidité, à la gravité et à la diversité des pollutions accidentelles en provenance des navires. Les réponses ou les absences de réponse des préfectures aux courriers de Robin des Bois et les avis de la Commission d’Accès aux Documents Administratifs (CADA) dressent un constat : les plans Polmar Terre sont en cours de révision et leurs mises en conformité avec la circulaire du 17 décembre 1997 fait l’objet de concertations entre les services de l’État, et éventuellement les maires.

Après l’épisode grotesque et consensuel du dragage des ports du Croisic et de la Turballe, et l’immersion des déchets à quelques centaines de mètres du littoral, survient l’enlèvement de 26.000 tonnes de rochers estampillés “Erika” vers la carrière de la Clarté, dans le parc régional de la Brière.

Encore une fois sans enquête publique, et sous le couvert d’une urgence préfabriquée par un montage d’appels d’offres infructueux, des grandes manoeuvres et des grossiers coups de balais dont se félicitent élus, hôteliers et en l’occurrence les paludiers, masquent des risques sanitaires et environnementaux.

La Chambre de Commerce et de l’Industrie de Vendée entend rejeter sur la pointe de l’Herbaudière 100.000 m3 de boues de dragages extraites du port de pêche et de plaisance. Le port de l’Herbaudière est le réceptacle des hydrocarbures, eaux usées et macro-déchets rejetés en routine par les bateaux de pêche et de plaisance. C’est aussi le terminal des effluents des ateliers de réparations navales et des parkings, et le réceptacle des eaux usées de la station d’épuration débordée pendant la période estivale.

Un an après, les ports les plus touchés par la marée noire de l’Erika se débarrassent en mer de leurs boues de dragages polluées par les hydrocarbures et les métaux lourds. Fin 1999, les barrages transportés à la hâte par camions depuis la Rochelle sont en effet arrivés avec retard. Leur pose a été l’objet de nombreuses difficultés, leur efficacité relative et les nappes de fuel ont pénétré dans les bassins portuaires. Les fractions les plus lourdes et les plus dangereuses comme les Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques se sont agrégés dans les vases et sédiments.

1- Information du public.
Les enseignements du naufrage de l’Erika et de la ramasse des déchets sur le littoral breton et vendéen n’ont pas atteint les rivages de la Galice. Des bénévoles et en particulier des enfants sont mobilisés sur la portion du littoral souillée par les premières arrivées d’un fioul toxique, susceptible au contact de créer des allergies, des troubles cutanés, et à l’inhalation des troubles respiratoires. Il importe donc de rappeler que les enfants, les personnes vulnérables avec une prédisposition asthmatique ou dermatologique, et les femmes enceintes doivent être systématiquement tenus à l’écart. Ce type de fioul contient des Hydrocarbures Polycycliques Aromatiques cancérigènes.

Le remorquage du navire en perdition Ievoli Sun vers la presqu’île du Cotentin et les îles anglo-normandes constitue une erreur stratégique majeure. Ce contre-exemple illustre l’inadaptation des schémas de sauvetage aux nouvelles donnes du transport maritime.

L’Ievoli Sun était un bateau de conception moderne, bénéficiant de ce que des spécialistes et l’unanimité du personnel politique français et européen considèrent comme le nec plus ultra sécuritaire. En vérité, la double coque présente beaucoup d’inconvénients et quelques avantages, dont celui de pouvoir subir sans dommages des échouages accidentels ou volontaires. Les préfectures maritimes de Brest et de Cherbourg sous les pressions contradictoires de sept ministères de tutelle et des préfets de départements littoraux n’ont pu réfléchir ou imposer la seule issue possible : l’échouage volontaire de l’épave à double coque sur une plage de sable qui aurait permis entre deux marées hautes de parer au plus pressé, de mettre en sécurité, puis de pomper dans les conditions optimales les produits embarqués. C’est grâce à un échouage temporaire et volontaire à l’est de Cherbourg que le porte-conteneurs MSC Rosa M a pu être sauvé par l’Abeille Languedoc en décembre 1997.

Les cargaisons embarquées dans les citernes du chimiquier Ievoli Sun sont les matières premières des polyesters stratifiés en particulier utilisés dans la fabrication des bateaux de pêche et des bateaux de plaisance. Le styrène est considéré par le code international sur le transport des matières dangereuses (code IMDG) comme un polluant marin avec des propriétés d’inflammabilité. Les trois produits embarqués sont à des degrés divers irritants pour les muqueuses et les appareils respiratoires, neurotoxiques et inhibiteurs des capacités de reproduction. Les effets sur la faune et la flore marine ne sont pas clairement identifiés. Cette carence n’est pas surprenante dans la mesure où les experts commencent seulement à évaluer les risques sanitaires de la mise en œuvre des résines et des solvants dans les usines et dans les ateliers.

La prolifération des plastiques à la surface de l’océan mondial, notamment des fragments et boulettes de polystyrène, constitue plus qu’une nuisance esthétique. Ces déchets ont un impact négatif sur les poissons “opportunistes”, les oiseaux de mer, les tortues marines et les mammifères marins. Des milliers d’entre eux meurent chaque année ou voient leur potentiel de reproduction réduit à cause de l’ingestion involontaire des déchets flottants de plastique. L’Organisation Maritime Internationale a depuis 1973 souligné l’importance de cette pollution et a proposé à ses pays membres une annexe à la convention Marpol portant sur l’interdiction du rejet en mer des matériaux en plastique.