Exploitation et industrialisation de la mer

Lyubov Orlova, communiqué n°5

Selon des informations diffusées par le Rescue Coordination Center d’Halifax au Canada, la balise de détresse du Lyubov Orlova s’est déclenchée dans la nuit du samedi 23 février. L’hypothèse privilégiée serait que le Lyubov Orlova ait fait naufrage. La balise de détresse était embarquée à bord du navire de croisière ou à bord d’une chaloupe de sauvetage. Le lieu du déclenchement est situé à 51°46.00N et 35°41.00W, soit 1700 km des côtes européennes, c’est-à-dire plus près que la localisation donnée le 21 février par l’agence du Département Américain de la Défense NGA (National Geospatial-Intelligence Agency).

Lyubov Orlova, communiqué n°4

Si les informations diffusées par les services d’information maritime américains sont vérifiées, le Lyubov Orlova est plus près des côtes américaines que des côtes européennes. En conséquence, Robin des Bois demande au Canada de diligenter et de financer les moyens logistiques capables de recapturer et de ramener le navire dans un port refuge. Par la suite, le Canada où le navire avait été saisi en septembre 2010 puis abandonné devra définir un plan de démolition différent du plan initial. En effet, la démolition du Lyubov Orlova dans un chantier douteux à Saint-Domingue dans les Caraïbes serait un scandale supplémentaire.

Lyubov Orlova, communiqué n°3

L’ex paquebot russe Lyubov Orlova est sous la responsabilité du Canada. Il était en 2009 affrété par Cruise North Expeditions, une compagnie Inuit qui l’utilisait pour des croisières en Arctique. Il a été saisi en septembre 2010 dans le port de Saint John’s, province de Terre-Neuve par des créanciers canadiens dont les factures d’avitaillement et de fioul n’étaient pas payées. La Cruise North Expeditions affrétait en même temps le Clipper Adventurer (1) qui s’est échoué en août 2010 sur un récif au large du territoire canadien du Nunavut.

Lyubov Orlova, communiqué n°2

Les autorités canadiennes ont une responsabilité primordiale dans la dérive du paquebot Lyubov Orlova. Le Lyubov Orlova bat pavillon des îles Cook. Ce paquebot abandonné dans le port de Saint John à Terre-Neuve depuis 2010 devait rejoindre un fantomatique chantier de démolition à Saint-Domingue. Il a été vendu par un courtier canadien à un résident canadien d’origine iranienne ayant des intérêts à Saint-Domingue. Le Canada, dernier Etat détenteur du paquebot naguère utilisé pour des croisières en Arctique, a laissé partir le 23 janvier 2013 cette épave tractée par un remorqueur construit en 1962, le Charlene Hunt. Peu après le départ du convoi, le filin de remorque a cassé. Le Lyubov Orlova est parti à la dérive.

Le Hua Wen, ex-Probo Koala va être démoli dans les semaines qui viennent en Chine. La dispersion dans Abidjan de déchets de désulfuration d’une coupe pétrolière très chargée en composés soufrés contenant du mercaptan et de l’hydrogène sulfuré avait provoqué à partir d’août 2006 une panique collective et la paralysie de la capitale économique de la Côte d’Ivoire. 16 morts en contact rapproché avec des poches de gaz ont été officiellement déplorés. Les déchets toxiques nauséabonds déchargés des citernes du Probo Koala avaient quitté dans l’illégalité deux ports d’Europe du Nord, Amsterdam et Tallinn (1).

Lyubov Orlova, communiqué n°1

Le Canada envoie souvent ses navires de commerce usagés à la démolition au diable vauvert, notamment en Turquie.

En Septembre 2011, le Canadian Miner, parti en remorque à destination d’Aliaga (Turquie), avait rompu son amarre, dérivé et s’était échoué sur l’île de Scatarie en Nouvelle-Ecosse. Le coût de son démantèlement était estimé à 24 millions de $. L’épave du Canadian Miner se disloque, elle menace l’environnement et la pêche locale. Le Canadian Miner est toujours sur place. Les opérations de démantèlement sont suspendues.

Lyubov Orlova

Lyubov Orlova. OMI 7391434. Navire à passagers. Longueur 100 m, 2.695 t. Pavillon Iles Cook depuis 2009. Société de classification Russian Maritime Register of Shipping. Construit en 1976 à Kraljevica (Croatie) par Titovo. Détenu en 2002 à Saint-Petersbourg (Russie). Ancien paquebot soviétique de la Far Eastern Shipping Company (Fesco) de Vladivostok, acquis en 1986 par la Lubov Orlova Shipping Company, de capitaux russes basée à Malte. Ce navire d’une capacité de 122 passagers était en dernier lieu affrété par Cruise North Expeditions, une entreprise inuit qui l’affectait chaque été à des croisières dans le nord canadien (baie d’Hudson, de Baffin…). Par suite d’impayés de salaires à ses 51 membres d’équipage et de dettes à ses fournisseurs de soutes, il a été saisi le 25 septembre 2010 à St.John’s (Terre-Neuve, Canada).

L’offshore est la solution pratique pour réduire l’impact et l’emprise des activités humaines sur le littoral. La mer côtière est en voie de colonisation et de privatisation. L’appropriation en est facile ; il n’y a pas de populations indigènes, seulement des organismes aquatiques peu experts en matière de pétitions et de contentieux juridiques. La tendance est à mettre en mer ce qui embête à terre. Les Energies Marines Renouvelables à quelques kilomètres de la côte s’inscrivent dans cette tendance. Elles sont le cheval de Troie d’autres installations et d’autres emprises.

Costa Concordia – Communiqué n°5

Le renflouement du Costa Concordia devait avoir lieu fin 2012 et son remorquage vers un port de démolition (ou une fosse sous-marine d’immersion ?) en janvier 2013. Le scénario du consortium italo-américain (Titan Salvage/Micoperi) était estimé à 300 millions de dollars. Le tournage se complique, le budget s’allonge, les délais aussi. Le granit résiste aux forages de la plate-forme de rétablissement de l’épave. Les metteurs en scène et les autorités italiennes parlent maintenant d’un retrait en 2014. Pendant ce temps, l’épave sur les rochers travaille sous la pression de la mer à l’extérieur et de 100.000 tonnes d’eaux polluées à l’intérieur. Les risques de dislocation augmentent. Dans l’hypothèse où le renflouement irait à son terme, deux points clés restent à clarifier : 1. Les modalités de traitement des eaux et des déchets à l’intérieur de l’épave, 2. La destination de l’épave. L’Italie est nulle dans le démantèlement des navires. Le Costa Allegra est parti à la casse en Turquie (1). Le ferry roulier Repubblica di Amalfi de Grimaldi Lines vient d’être échoué pour démolition en Inde. 37 navires appartenant à des intérêts italiens, tels Ignazio Messina, Stradeblu, BM Shipping ou SNAV, sont partis à la casse en 2012. Aucun n’a été démantelé en Italie : 19 sont partis en Inde, 10 en Turquie, et 7 au Bangladesh.

Le prestigieux quotidien du monde maritime, le Lloyd’s List, vient de décerner ses récompenses pour l’année 2012. Le prix du meilleur équipage a été attribué à celui du Costa Concordia.

Pour sa part l’ONG Robin des Bois honore les plus méritants de la communauté maritime d’un nouveau prix que personne ne souhaite recevoir, le prix Alcatraz. Le prix Alcatraz du Marin peut être attribué à un acteur du monde maritime qui par ses actions ou inactions condamne des marins à la malnutrition, à l’isolement et à l’expatriation. Pour 2012, il est conjointement attribué au port de Chennai en Inde et à la Corée du Sud pour leurs premiers rôles dans la glauque affaire de l’OSM Arena. L’article 99 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer interdit le transport d’esclaves à bord des navires mais il n’empêche pas de traiter les marins comme des esclaves.