Sécurité maritime dont porte-conteneurs

Objet: Ocean Jasper / Sokalique

Robin des Bois redit que l’article 97 du droit international de la mer (Convention de Montego Bay) sur lequel se fonde la justice française pour justifier un procès aux Iles Kiribati n’est pas approprié. Cet article concerne les abordages en haute mer ; la haute mer au sens de la Convention est au-delà des Zones Economiques Exclusives du ou des états riverains, lesquelles peuvent s’étendre jusqu’à 200 milles au large. Dans le cas particulier, en se référant aux informations données par la préfecture maritime de Brest (« 100 km environ au nord d’Ouessant ») la collision a eu lieu ou bien dans la Zone Economique Exclusive française, ou bien dans la Zone Economique Exclusive anglaise.

Objet : Ocean Jasper / Sokalique

Le coup de fil pendant le week-end entre le Président de la République française et son homologue des îles Kiribati est très loin d’être suffisant pour endiguer le raz-de-marée des pavillons de complaisance. Aux avantages fiscaux et sociaux que les armateurs avaient jusqu’alors à immatriculer leurs navires dans des états étrangers, s’ajoute de plus en plus l’immunité ou la recherche de l’immunité juridique des différentes entités qui prospèrent autour des pavillons de complaisance. Cette tendance s’est récemment manifestée pendant le procès de l’Erika, pavillon maltais, quand la société italienne de classification Rina a réclamé l’immunité en mettant en avant qu’elle était en matière de classification des navires une sorte de service diplomatique de l’Etat de Malte. Cette requête n’a pas encore été examinée sur le fond.

Suite au naufrage du caseyeur Sokalique au large de l’Ile d’Ouessant, l’association Robin des Bois tient à faire part des faits suivants :

L’un des navires impliqués, l’Ocean Jasper, a un très mauvais profil. En 2007 et en 2006, 26 déficiences y ont été observées en Croatie et en Grèce dans le cadre des inspections de l’Etat du port. Jusqu’en mai 2007, il était immatriculé en Corée du Nord sous le nom de Nilly puis Jilly. Le pavillon de la Corée du Nord est connu comme le plus mauvais et le plus dangereux des pavillons de complaisance. L’état de l’Ocean Jasper après l’abordage suscite des inquiétudes supplémentaires et impose avant tout nouveau mouvement une inspection en cale sèche.

En tant que défenseur de l’environnement marin et en particulier de la mer de la Manche et en tant qu’observateur à la Convention OSPAR sur la protection de l’Atlantique du Nord Est, l’association Robin des Bois salue les efforts de l’administration anglaise pour traiter de la meilleure manière possible l’épave du MSC Napoli, de même que la décision primordiale et conforme aux directives européennes d’avoir accepté le MSC Napoli dans la baie de Lyme considérée comme un endroit refuge, le 18 janvier 2007.

Le Tahoma Reefer, un cargo réfrigéré de 102 m de long a été volé le 11 mai par une bande armée puis remorqué vers le large par 2 bateaux de pêche. Son sort est inconnu à ce jour.

Le Tahoma Reefer était au mouillage depuis le début de l’année dans une zone d’attente près du chenal d’accès au port de Monrovia. Il avait été victime d’un incendie le 11 août 2006 en y arrivant. Cet incendie avait été neutralisé par un remorqueur polyvalent de la flotte des Nations-Unies qui était sur place pour aider à remettre en état et en service les infrastructures portuaires. Le Tahoma Reefer a été par la suite remorqué et mis à quai. Au début de l’année, les autorités du port ont ordonné au propriétaire estonien ELS Trans, (4 Adala tn, Tallin Estonie)* de libérer les quais, le Tahoma Reefer présentant des risques pour la sécurité portuaire.

Déjà repéré comme reposoir par les oiseaux de mer, ce banc de sable qui s’installe dans Port 2000 à 2 encablures du cercle d’évitage où manœuvrent remorqueurs et porte-conteneurs illustre les dangers d’un port nouveau construit dans la méconnaissance de l’hydrodynamisme de l’estuaire de la Seine et de la dérive des sédiments portuaires.

Après l’échouage du Rokia Delmas (cf communiqué du 25 octobre 2006 « l’Abeille et le perd-conteneurs ») un nouveau porte-conteneurs est en difficulté sur la façade Atlantique française.

La compagnie MSC est malheureusement habituée à ce genre d’évènements. En novembre 1997, le MSC Carla s’est cassé en deux à 300 milles des Açores. Entre 1.000 et 1.200 conteneurs ont coulé avec la partie avant par 3.000 m de fond ou se sont dispersés à la surface de l’eau. Le MSC Carla avait été jumboïsé en 1984 et cette opération de rallongement a été mise en avant pour expliquer la rupture franche du porte-conteneurs alors que les conditions de mer n’étaient pas difficiles. La partie arrière du navire a pu être remorquée jusqu’aux îles Canaries et être déchargée. Il y avait environ 300 conteneurs de matières dangereuses à bord du MSC Carla dont 3 sources radioactives scellées fabriquées en France et destinées à des hôpitaux américains. Stockées à l’avant du porte-conteneurs, elles ont été englouties avec des milliers de bouteilles d’Armagnac, de Cognac, et de vins de Bordeaux. Le MSC Carla battait pavillon panaméen.

Le manque d’un remorqueur de haute mer spécialisé dans l’assistance aux navires en difficulté au sud de la Bretagne avait été identifié après le naufrage de l’Erika, il y a 7 ans. Le pré-positionnement de l’Abeille Languedoc à La Rochelle-La Pallice en janvier 2006 faisait suite à ce constat et a été considéré par tous les observateurs et acteurs du monde maritime comme un progrès décisif.

La question se pose donc de savoir à quelle tâche prioritaire et très éloignée l’Abeille Languedoc était dédiée entre 4 et 5 h du matin dans la nuit du 23 au 24 octobre 2006, quand dans son approche du port de La Rochelle-La Pallice le Rokia Delmas est parti à la dérive suite à une avarie électrique générale et aux très mauvaises conditions météorologiques annoncées. L’Abeille Languedoc est arrivée sur les lieux 10 heures après l’échouage du Rokia Delmas.

Aujourd’hui, les chantiers navals Maersk à Odense au Danemark livrent l’Emma Maersk, le premier porte-conteneurs au monde à déclarer une capacité de 11.000 « boites ». En vérité, comme à l’habitude, le groupe danois AP- Møller dissimule l’exacte capacité du nouveau navire de sa filiale Maersk ; des modélisations d’architectes maritimes aboutissent à une estimation de capacité entre 12.000 et 15.000 conteneurs. Il est surprenant de constater qu’un armateur civil entoure ses navires de secrets généralement pratiqués par les navires militaires. Maersk ne peut cependant rien dissimuler des mensurations de son nouveau né, tête d’une série d’une dizaine de navires : 399 m de long, 56 m de large et 16 m de tirant d’eau. Le tout sous le contrôle d’un équipage de 13 marins. Chez Maersk, la massification du fret entraîne la minimisation de l’équipage.

Deux affaires en cours intéressent la vente à l’étranger de deux navires transporteurs de passagers de conception périmée susceptibles d’être plus tard impliqués dans un naufrage meurtrier survenant dans l’hémisphère Sud.

A notre sens, ces navires sont des candidats à un futur site de démantèlement.