Pollutions marines

La mi-mars est maudite pour l’extrême ouest de l’Europe. Le 16 mars 1967, le Torrey Canyon s’échouait sur le récif des Seven Stones dans le Land’s End anglais et le 10 avril la marée noire atteignait le Cotentin et surtout le Finistère. Dans la nuit du 18 mars 1978, l’Amoco Cadiz s’échouait sur la Bretagne.

Les naufrages du Tanio, du Boehlen, de l’Olympic Bravery, l’avarie de l’Amazzone (liste non exhaustive) complètent la série noire. Ces catastrophes maritimes ont généré environ 300.000 tonnes de déchets liquides ou pâteux souillés aux hydrocarbures. La plupart de ces déchets -hors les exportations vers l’estuaire de la Seine, Saint-Nazaire, la Rochelle, la région parisienne, et peut-être Marseille- sont restés sur place et décorent le Finistère et les Côtes d’Armor d’un ruban noir soigneusement dissimulé. (Suite du communiqué après la carte)

Très positif: Tous les maillons de la chaîne d’utilisation ultime de l’Erika sont déclarés coupables depuis l’armateur Giuseppe Savarese, le gestionnaire Antonio Pollara, la société de classification RINA et l’affréteur TOTAL S.A. C’est une première dans l’histoire des pollutions générées par le transport maritime des produits pétroliers. Ce jugement en première instance fragilise la stratégie de dilution et de morcellement des responsabilités mise en œuvre par les différents acteurs du transport maritime international et devrait, s’il est définitif, les inciter à plus de rigueur dans le choix et la conduite des navires.

Cher Mel Gibson,

Nous avons lu dans l’article du Lloyd’s List daté du 12 septembre 2007 «From Carbon footprints to CO2 Ship blueprints» que vous apportiez ouvertement votre soutien au projet de conception d’un navire deux fois plus grand qu’un vraquier “capesize” (100-160.000 tpl) afin de transporter du dioxyde de carbone (CO2). « Le directeur de BW Shipping, Andreas Sohmen-Pao, révèle ses ambitions « vertes » et a trouvé un allié en l’acteur Mel Gibson ». L’objectif est d’utiliser le CO2 pour rendre les champs de pétrole et de gaz plus productifs par la technique de récupération renforcée. Plus de 40 millions de tonnes de CO2 sont utilisés en moyenne chaque année aux Etats-Unis pour récupérer le pétrole avec cette technique. La plupart de ce CO2 provient de réservoirs naturels de profondeur alors que 5% sont produits industriellement. Une partie du CO2 utilisé pour la récupération renforcée est stockée dans les puits d’hydrocarbures d’où ils s’echappent à moyen terme, à l’exception du projet pilote de Weyburn au Canada où le CO2 est recapturé et ré-injecté pour une séquestration permanente.

L’arrêt de la 13ème chambre de la Cour d’Appel de Paris est une nouvelle négative pour la sécurité en mer des équipages et la gestion de l’environnement marin sur l’océan mondial : il prolonge l’incertitude juridique sur l’immunité de Rina (société de classification de l’Erika) jusqu’en 2008, après le délibéré “Erika” rendu par la 11e chambre du Tribunal Correctionnel. il ne va pas dans le sens des demandes conjointes des ONG, des parties civiles au procès de l’Erika, des armateurs, de l’Union Européenne, de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime et d’autres institutions tendant à renforcer l’indépendance et la responsabilisation des sociétés de classification.

Brest
Dévoilé le 3 février 2005, le projet du port de plaisance du Château à Brest devait démarrer fin 2005. En fait, les premiers dragages et creusements préliminaires datent de l’année 2007 et sont l’objet de polémiques entre le pétitionnaire Brest Métropole Océane et la DDE maître d’ouvrage d’une part et d’autre part Robin des Bois. Nous estimons en effet que les 5.000 t de vases que l’étude d’impact destine aux rejets dans la rade de Brest sont en réalité beaucoup plus contaminées que déclarées et imposent un traitement à terre. Selon nos informations, et après la réaction de Robin des Bois en date du 13 mars, une nouvelle campagne d’analyses a été réalisée et elle révélerait des niveaux en métaux lourds 5 à 15 fois supérieurs aux niveaux 2 du référentiel Géode et des très fortes teneurs en hydrocarbures et en TBT. Ce référentiel mis au point par le Ministère de l’Ecologie en relation avec l’IFREMER et les ports autonomes recommande l’interdiction de l’immersion des vases lorsque le niveau 2 est atteint et à fortiori dépassé. Robin des Bois demande donc la publication de cette nouvelle série de mesures et, si des dépassements sont confirmés, le reformatage des opérations de dragages pour le moment suspendues et la mise au point rapide d’un système de gestion terrestre alternatif supérieur, en terme de confinement et de traçabilité des déchets, à un simple dépôt dans la zone des polders (cf. communiqué du 13 mars 2007 « Les vases sont elles compatibles avec la transparence ? »).

Une vieille barge anonyme à quai depuis plusieurs années quai de la Sardinerie à Port-Saint-Louis-du-Rhône prend de la gîte, menace de couler et constitue donc un risque pour l’environnement marin et dans une certaine mesure pour la sécurité des personnes puisque son accès est libre. En tout état de cause, cet objet encore flottant ne remplit pas les critères de sécurité exigés pour le transport ou le stockage marin d’hydrocarbures ou de déchets d’hydrocarbures.

Il semble que cette barge d’environ 30 m de long soit la propriété du Port Autonome de Marseille et qu’elle ait servi dans le temps de navire de soutage. Des résidus, croûtes et dépôts de fuel lourd dont, selon une évaluation sommaire la quantité globale est de l’ordre de grandeur de plusieurs tonnes, se trouvent à bord.

Brest Métropole Océane est autorisée à réaliser les travaux d’aménagements du port de plaisance du Château de Brest dont une partie des 13 hectares restera sous la tutelle de la Marine Nationale. Cette autorisation fait suite à une enquête publique accompagnée d’une étude d’impact réalisée du 17 juin au 17 juillet 2005. Les analyses produites montraient alors que les niveaux superficiels des vases présentent une contamination en mercure telle que l’immersion des déblais de dragage est incompatible avec le référentiel Géode. Le contaminant pilote est donc le méthylmercure, biodisponible et bioaccumulable pour les organismes marins et humains. Un autre métal, le zinc dépasse les seuils autorisés pour l’immersion.

Déjà repéré comme reposoir par les oiseaux de mer, ce banc de sable qui s’installe dans Port 2000 à 2 encablures du cercle d’évitage où manœuvrent remorqueurs et porte-conteneurs illustre les dangers d’un port nouveau construit dans la méconnaissance de l’hydrodynamisme de l’estuaire de la Seine et de la dérive des sédiments portuaires. Cette photo prise il y a deux semaines à marée basse suggère les risques à venir pour la circulation maritime à l’intérieur de Port 2000 inauguré en mars 2006 et à l’extérieur où les creusements du chenal d’accès et la mobilité des talus de vases font craindre et constater des échouages prémonitoires, tels celui du Maersk Denton le 23 janvier 2007.

40.000 m3 de vases à draguer dans le bassin du Commerce et l’avant-port sont trop contaminés pour être immergés. Une bonne nouvelle pour les poissons, les crustacés, le gisement de coquilles Saint-Jacques et les activités d’aquaculture ? Pas vraiment : les boues de dragage considérées par le droit européen et français comme des déchets vont être utilisées comme des matériaux de travaux publics pour créer un terre-plein portuaire. L’étanchéité de cette nouvelle décharge n’est pas assurée ; les eaux de décantation des vases seront rejetées en rade.

Aujourd’hui, les chantiers navals Maersk à Odense au Danemark livrent l’Emma Maersk, le premier porte-conteneurs au monde à déclarer une capacité de 11.000 « boites ». En vérité, comme à l’habitude, le groupe danois AP- Møller dissimule l’exacte capacité du nouveau navire de sa filiale Maersk ; des modélisations d’architectes maritimes aboutissent à une estimation de capacité entre 12.000 et 15.000 conteneurs. Il est surprenant de constater qu’un armateur civil entoure ses navires de secrets généralement pratiqués par les navires militaires. Maersk ne peut cependant rien dissimuler des mensurations de son nouveau né, tête d’une série d’une dizaine de navires : 399 m de long, 56 m de large et 16 m de tirant d’eau. Le tout sous le contrôle d’un équipage de 13 marins. Chez Maersk, la massification du fret entraîne la minimisation de l’équipage.