L’autre manière de voir le Clemenceau
La Marine Nationale est le premier armateur européen à avoir procédé au désamiantage préalable d’un navire avant de le livrer aux ferrailleurs. Des dizaines de navires car-ferries, pétroliers, paquebots, chimiquiers ont quitté l’Europe en 2005 pour la démolition en Asie et en Turquie, sans dépollution préalable.
Le travail qui a été effectué sur le Clemenceau constitue un 1er pas vers l’assainissement des conditions de démantèlement des bateaux en fin de vie. Au moment de son désarmement, il contenait environ 1.000 t d’amiante. Aujourd’hui, l’épave en renferme environ 100 t. L’amiante a été déposé dans des centres de stockage agréés.
Allemagne / Malaisie : zéro partout
L’ex-France -aujourd’hui Norway– s’apprêterait d’ici une quinzaine de jours à quitter en remorque le port de Bremerhaven. Il y est arrivé en hiver 2003, en remorque depuis Miami. L’explosion d’une chaudière en été 2003 en Floride dans le compartiment machine a dispersé l’amiante des calorifugeages dans les substructures du navire. Les parties touchées sont condamnées et interdites d’accès aux visiteurs.
Le gouvernement allemand s’est totalement désintéressé de ce foyer d’insécurité sanitaire. En tant que pays d’accueil ou de transit de ce navire accidenté, il aurait pu dans le cadre de la Convention de Bâle comme dans le cadre de ses réglementations nationales mettre en demeure le propriétaire malais de mettre en œuvre des mesures d’assainissement (voir communiqué du 12 avril ” Dans le port d’Amsterdam “). Ceci n’a jamais été réalisé bien qu’il y ait à bord 45 hommes d’équipage.
Dans le port d’Amsterdam
L’Union Européenne entre en jeu dans la partie de déconstruction navale. Des navires poubelles commencent à y être démantelés et à fournir à l’industrie sidérurgique des milliers de tonnes d’acier plat à recycler. La France reste à l’écart du mouvement, et ce sont les Pays-Bas qui jouent le chef de file.
Le Sandrien, un pur produit de la filière bolivienne (1) est en cours de déconstruction dans le chantier de réparations navales d’Amsterdam. Le même chantier devrait par la suite démonter l’Otapan (167 m de long). Saisis par le Ministère de l’Environnement, les tribunaux des Pays-Bas considèrent qu’un navire destiné à la destruction est un déchet. En conséquence, le Sandrien, n’a pas pu rejoindre les chantiers asiatiques. S’il le veut, le gouvernement allemand peut introduire la même saisine auprès des tribunaux à propos de l’ex –France (2)
Dans le port d’Amsterdam
L’Union Européenne entre en jeu dans la partie de déconstruction navale. Des navires poubelles commencent à y être démantelés et à fournir à l’industrie sidérurgique des milliers de tonnes d’acier plat à recycler. La France reste à l’écart du mouvement, et ce sont les Pays-Bas qui jouent le chef de file.
Le Sandrien, un pur produit de la filière bolivienne (1) est en cours de déconstruction dans le chantier de réparations navales d’Amsterdam. Le même chantier devrait par la suite démonter l’Otapan (167 m de long). Saisis par le Ministère de l’Environnement, les tribunaux des Pays-Bas considèrent qu’un navire destiné à la destruction est un déchet. En conséquence, le Sandrien, n’a pas pu rejoindre les chantiers asiatiques. S’il le veut, le gouvernement allemand peut introduire la même saisine auprès des tribunaux à propos de l’ex –France (2)
Après le quai de l’oubli au Havre, le quai de l’amnésie à Bremerhaven
Le 15 mai 2003, l’inspection des Coast Guards relève à bord du paquebot Norway, ex-France, 6 déficiences dont 3 concernent la sécurité du navire. La scène se passe sur l’île américaine de Saint Thomas, en mer Caraïbe. Aux yeux des autorités américaines, l’immobilisation du paquebot ne se justifie pas, mais cette inspection de 2003 témoigne d’une dégradation de la maintenance du navire par rapport aux 3 années antérieures.
Le 25 mai 2003, à Miami en Floride, l’explosion d’une chaudière projette débris et vapeurs dans le compartiment machines. L’incendie est circonscrit, mais 4 membres de l’équipage sont tués et 17 sont brûlés, dont 4 dans un état critique. Ils sont philippins. A ce jour, les victimes ou leurs familles n’ont reçu aucune indemnité de la part de l’armateur norvégien et l’enquête sur les causes du sinistre menée par le ministère des transports américain (US National Transportation Safety Board) n’a pas abouti.
