Exploitation et industrialisation de la mer

TK Bremen, communiqué n°3

Suite à la conférence de presse de l’association Robin des Bois ce matin à 10h à Brest, la préfecture du Morbihan a rendu public sur son site internet à 14h34 l’arrêté préfectoral de mesures conservatoires d’urgence concernant le chantier de déconstruction du cargo TK Bremen. Le destinataire de cet arrêté préfectoral est l’armateur, la société Blue Atlantic Shipping LTD basée à Malte.

Robin des Bois estime que les conditions d’urgence invoquées par la préfecture pour précipiter les travaux de démolition du TK Bremen, à savoir la fragilité de la coque, ne sont pas réunies. S’il y a urgence, c’est à effacer le plus vite possible les stigmates des erreurs commises lors de l’appareillage du navire et de sa conduite dans l’après-midi du 15 décembre 2011 et la nuit du 16.

TK Bremen, communiqué n°2

Démolition Go Fast

La démolition du TK Bremen sur le territoire français est un spectaculaire exemple de la simplification administrative chère au gouvernement. Ce déchet industriel de plus de 2.000 tonnes contenant de l’amiante sous diverses formes, des PCB, des tartres d’hydrocarbures, des déchets de peinture au plomb, au mercure et à l’étain ne fait pas l’objet contrairement à la réglementation française et européenne d’une autorisation temporaire d’Installation Classée pour la Protection de l’Environnement. Les lignes directrices de la Convention de Bâle et de l’Organisation Maritime Internationale sur le démantèlement des navires ne sont pas respectées. Robin des Bois demande que le préfet du Morbihan, la préfecture maritime et l’Inspection du travail publient la cartographie des déchets dangereux présents sur le TK Bremen, si elle existe.

TK Bremen (ex-Melinau Satu, ex-Melinau, ex-Elm). OMI 8113487. Marchandises diverses. Longueur 109 m. Pavillon Malte. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1982 à Pusan (Corée du Sud) par Dae Sun SB & E Co. Son armateur turc Adriyatik GemiIsletmeciligi contrôle 8 navires, tous sous pavillon maltais, construits entre 1982 et 1985. Chacun d’entre eux est officiellement la propriété de « single ship companies » sauf dans le cas du TK Bremen où il s’agit d’une « double ship company », la Blue Atlantic Shipping, également détentrice du TK London. Les dommages financiers provoqués par la dérive et l’échouage du TK Bremen seront à la charge de cette seule compagnie basée dans l’Union Européenne, à Malte.

TK Bremen, communiqué n°1

En s’appuyant sur l’article R304-11 du Code des Ports Maritimes (1), la capitainerie du port de Lorient -Morbihan- aurait pu procéder à l’ajournement de départ du TK Bremen. En effet, ce navire vieux de 30 ans avait atteint l’âge de la démolition, présentait dans son récent cursus des déficiences nombreuses -l’absence de panneaux de cale sur toute la partie avant telle qu’elle est démontrée par les photos aériennes pourrait en être une de plus. Il avait été récemment détenu dans un port russe et son armateur turc, propriétaire de deux navires anciens, ne fournissait pas d’emblée toutes les garanties de fiabilité. Le profil du TK Bremen était tel que les responsables de la sécurité et du trafic du port de Lorient auraient dû, au vu des périls imminents qu’il s’apprêtait à affronter dans un environnement maritime dangereux et riche en cultures marines, interdire son départ.

Objet : Echouement du porte-conteneurs Rena en Nouvelle-Zélande.

L’échouement du Rena le 5 octobre et l’incapacité de l’armateur et des services maritimes néo-zélandais à dégager le navire, à colmater les fuites de fuel et à éviter les pertes de conteneurs préfigurent la grande catastrophe à venir dans le trafic maritime de marchandises conteneurisées.
En 1980, les plus gros porte-conteneurs transportaient 2.000 conteneurs ; en 1991 le record était de 4.400 ; en 2003 de 8.800 ; en 2007 de 14.500 conteneurs.

Une nouvelle fois, il n’a pas pu dire non à l’invitation d’un armateur à une croisière en milieu polaire. Michel Rocard, ambassadeur de France pour les pôles arctique et antarctique embarque le 4 septembre à Iqualit dans l’Arctique canadien pour 11 jours à bord du Boréal.

Ce voyage n’est pas sans risque pour les passagers et pour l’environnement. Il y a un an exactement dans les mêmes eaux, le Clipper Adventurer s’est échoué sur un récif (1). Les 197 passagers et membres de l’équipage ont dû attendre 48 heures sur le navire en détresse avant de commencer à être évacués. Les moyens d’assistance et de renflouement du Canada comme des autres Etats riverains de l’océan Glacial arctique sont déficients. L’armateur a attaqué en justice le gouvernement canadien pour erreur dans les relevés cartographiques. A ce jour, seulement 10% de l’océan Arctique est correctement cartographié.

1 – Mer du Nord.

Depuis le 10 août, une marée noire est en cours en Mer du Nord à 180 km à l’Est d’Aberdeen, Ecosse. Le pétrole brut s’échappe d’une canalisation sous-marine connectant les puits E et F du champ d’exploitation Gannet opéré par Shell. Le réseau de pipeline court sur le fond de la mer par 95 mètres de profondeur. Les réservoirs de pétrole sont entre 2.700 m et 1.700 m sous le fond de la mer. Selon Shell, la fuite serait inférieure à 795 litres/jour (5 barils/jour) mais les exploitants sous-estiment généralement les débits en cas d’accident. Des hécatombes de pingouins guillemots nombreux sur zone en été sont prévisibles. Les autres espèces exposées sont les pingouins torda et les macareux. Ce secteur de la Mer du Nord est notamment fréquenté par les maquereaux, les soles et les églefins. Cette marée noire est une atteinte à la biodiversité et pénalise une fois de plus les activités de pêche. En 2009 et 2010, dix fuites ont été constatées sur le champ pétrolier Gannet dont 9 auraient été inférieures à 1 tonne. Selon la convention OSPAR pour la protection de l’environnement marin de l’Atlantique du Nord-Est, les risques de fuites en provenance des pipelines de la Mer du Nord sont en progression. L’exploitation du pétrole entre dans une phase particulièrement dangereuse pour l’environnement : la production diminue de même que les opérations de surveillance et de maintenance sur un réseau global de 50.000 km de canalisations. Dans le cas particulier, les mammifères marins migrateurs comme les petits rorquals ou sédentaires comme les marsouins et les phoques gris sont aussi menacés par la dérive du pétrole.

Le 7 juillet 2011, un accord sur la frontière maritime entre la Russie et la Norvège est entré en vigueur. Cette nouvelle ligne de démarcation clôt un différend de 44 ans à propos de 175.000 km² dans la mer de Barents et l’océan glacial arctique et ouvre ce qu’il est convenu d’appeler « une zone grise » pour l’exploration des ressources fossiles. Le lendemain de l’entrée en vigueur de cet accord, la Norvège a dépêché sur zone le navire de recherches sismiques Harrier Explorer (OMI 7807380).

Le Gulf Jash, ex-Probo Koala, est à l’ancre dans la Baie d’Halong au Vietnam. Aujourd’hui 3 juin, le courtier américain GMS dément être l’actuel propriétaire de l’ex-Probo Koala. Dans cette hypothèse, il revient à l’armateur du navire depuis 2006, à savoir la Gulf Navigation établi à Dubaï, de préciser les conditions de vente et la destination du navire.

Confirmant le communiqué diffusé par Robin des Bois le 17 mai 2011, la base de données Equasis indique depuis le 31 mai que le Gulf Jash (ex-Probo Koala), le Gulf Ahmadi (ex-Probo Bison) et le Gulf Shagra (ex-Probo Panda) sont en attente de démolition.
L’ex-Probo Koala est interdit d’entrée dans les eaux territoriales du Bangladesh depuis le 27 mai, les autorités ayant été informées par Robin des Bois dès le 17 de l’arrivée imminente du navire sur les chantiers de démolition de Chittagong.

Informées par Robin des Bois dès le 17 mai 2011 de l’arrivée imminente du Probo Koala sur les plages de Chittagong pour démolition, les autorités du Bangladesh (1) par la voix du Ministre de l’Environnement viennent d’interdire l’accès au chantier de ce navire dont le dernier nom connu est le Gulf Jash, numéro OMI 8309816. C’est la première fois qu’un navire voué à la démolition est ainsi banni des eaux du Bangladesh. Cette décision se justifie par l’histoire de ce tanker et par les résidus particulièrement toxiques encore susceptibles d’être à bord. La liste de ces substances et le plan du navire sont dans le document en lien.