Exploitation et industrialisation de la mer

URGENT

L’association Robin des Bois prend note que les visas des 9 marins pakistanais du Han sont prêts mais remarque que ni les salaires, ni aucune autre indemnité ne leur ont été versés.

– Sur les complicités dans le port de Brest pour charger 1500 tonnes de matériaux pollués par des hydrocarbures à bord du Han, un navire accidenté et immobilisé par le Centre de Sécurité des Navires.

– Sur l’acquéreur initial du Han: un courtier lié à des armateurs véreux et récupérateurs de bateaux hors d’usage dans les ports français. Il jouit d’une réputation fondée sur son ex-fonction à Marseille d’Inspecteur de Sécurité Maritime. En un an, il a acheté pour le compte de ses comparses le Kifangondo au Havre, le Simba à Sète, le Junior M et le Han à Brest.

Robin des Bois apprend de bonne source que les certificats d’immatriculation du Han au registre de la marine marchande bolivienne ne sont pas reconnus par l’Etat bolivien. Il s’agirait d’une falsification selon l’enquête préliminaire lancée par l’Ambassade de Bolivie à Paris.

Le Han commence à être un vieil habitué du port de Brest. Ex – Palatial 1, il y est arrivé en remorque le 22 août 2000. Une explosion, sans doute due à un défaut de ventilation, a déformé une cale, soufflé les panneaux et déformé les structures supérieures.

Nantes-Saint-Nazaire, le port qui avait décidé il y a un an de ne pas autoriser l’entrée de l’Erika , s’apprête à laisser partir le R Jupiter.

L’ex Oscar Jupiter avait été immobilisé à Nantes en janvier 1998. Roumain, rouillé et délaissé, il a été, à la requête du Port Autonome, vendu aux enchères en septembre 2000 et adjugé à un courtier danois pour 1.040.000 francs; une somme correspondant à l’argus des cargos d’occasion, beaucoup plus élevée que la valeur des bateaux destinés à la démolition immédiate. Le cahier des charges de la vente n’exigeait aucune garantie sur la sortie de flotte du navire. Remaquillé dans le port de Nantes par une vingtaine de marins-ouvriers en majorité roumains, dont les conditions de travail étaient indignes d’un chantier français jusqu’à ce que Robin des Bois alerte le centre de sécurité maritime de Saint-Nazaire, l’R Jupiter , 24 ans, est agréé par une officine de classification établie à Panama.

Le remorquage du navire en perdition Ievoli Sun vers la presqu’île du Cotentin et les îles anglo-normandes constitue une erreur stratégique majeure. Ce contre-exemple illustre l’inadaptation des schémas de sauvetage aux nouvelles donnes du transport maritime.

L’Ievoli Sun était un bateau de conception moderne, bénéficiant de ce que des spécialistes et l’unanimité du personnel politique français et européen considèrent comme le nec plus ultra sécuritaire. En vérité, la double coque présente beaucoup d’inconvénients et quelques avantages, dont celui de pouvoir subir sans dommages des échouages accidentels ou volontaires. Les préfectures maritimes de Brest et de Cherbourg sous les pressions contradictoires de sept ministères de tutelle et des préfets de départements littoraux n’ont pu réfléchir ou imposer la seule issue possible : l’échouage volontaire de l’épave à double coque sur une plage de sable qui aurait permis entre deux marées hautes de parer au plus pressé, de mettre en sécurité, puis de pomper dans les conditions optimales les produits embarqués. C’est grâce à un échouage temporaire et volontaire à l’est de Cherbourg que le porte-conteneurs MSC Rosa M a pu être sauvé par l’Abeille Languedoc en décembre 1997.

Les cargaisons embarquées dans les citernes du chimiquier Ievoli Sun sont les matières premières des polyesters stratifiés en particulier utilisés dans la fabrication des bateaux de pêche et des bateaux de plaisance. Le styrène est considéré par le code international sur le transport des matières dangereuses (code IMDG) comme un polluant marin avec des propriétés d’inflammabilité. Les trois produits embarqués sont à des degrés divers irritants pour les muqueuses et les appareils respiratoires, neurotoxiques et inhibiteurs des capacités de reproduction. Les effets sur la faune et la flore marine ne sont pas clairement identifiés. Cette carence n’est pas surprenante dans la mesure où les experts commencent seulement à évaluer les risques sanitaires de la mise en œuvre des résines et des solvants dans les usines et dans les ateliers.

Parti de Ventspils en Russie à destination de l’Espagne avec une cargaison de 7500 m3 de bois issus de la surexploitation de la forêt Sibérienne, le KUIVATSU 135 mètres, 6000 tonneaux, et 27 ans bat pavillon Estonien depuis l’éclatement de l’ex-union Soviétique. Sa société de classification est la Russian Register.

Bien qu’ayant sa cargaison désarimée, la lisse tribord arrachée sur 20 mètres et 15 degrés de gîte, le KUIVATSU n’est pas rentré spontanément dans le port de Cherbourg.

La prolifération des plastiques à la surface de l’océan mondial, notamment des fragments et boulettes de polystyrène, constitue plus qu’une nuisance esthétique. Ces déchets ont un impact négatif sur les poissons “opportunistes”, les oiseaux de mer, les tortues marines et les mammifères marins. Des milliers d’entre eux meurent chaque année ou voient leur potentiel de reproduction réduit à cause de l’ingestion involontaire des déchets flottants de plastique. L’Organisation Maritime Internationale a depuis 1973 souligné l’importance de cette pollution et a proposé à ses pays membres une annexe à la convention Marpol portant sur l’interdiction du rejet en mer des matériaux en plastique.

Dans le domaine de l’insécurité maritime, les autorités françaises sont roublardes, débordées et complices. Les Affaires de l’Ievoli Sun au large de la presqu’île de la Hague et de l’Oscar Jupiter à Nantes sont là pour le prouver.

Aucune autorité portuaire n’aurait accepté d’accueillir l’Ievoli Sun dans l’état où il était et avec les incertitudes qui pesaient sur la nature et la réactivité de la cargaison. Les autorités ont avant tout recherché à éloigner le danger de la côte et des activités de tourisme et d’ostréiculture du nord de la Bretagne et de l’ouest du Cotentin.

La zone où il a coulé est parsemée d’épaves accidentellement ou volontairement immergées, non seulement des bateaux mais aussi des conteneurs. Les polluants sub-aquatiques y sont dispersés par le courant central de la Manche. Des courants résiduels pourraient cependant amener une partie des polluants, quand ils seront libérés, sur les rivages de la Manche. Il est donc urgent d’aviser les riverains des dangers du contact avec le styrène, corrosif, irritant et agissant sur le système nerveux.