Démolition des navires

En tant que défenseur de l’environnement marin et en particulier de la mer de la Manche et en tant qu’observateur à la Convention OSPAR sur la protection de l’Atlantique du Nord Est, l’association Robin des Bois salue les efforts de l’administration anglaise pour traiter de la meilleure manière possible l’épave du MSC Napoli, de même que la décision primordiale et conforme aux directives européennes d’avoir accepté le MSC Napoli dans la baie de Lyme considérée comme un endroit refuge, le 18 janvier 2007. Cette première décision courageuse a permis le débarquement ou la récupération de 2.300 conteneurs et le pompage de 4.000 tonnes de fuel qui, si le MSC Napoli avait coulé au milieu de la mer de la Manche, auraient provoqué une marée noire et à long terme des pollutions, des nuisances et des dangers considérables pour la sécurité maritime dû à la dérive des conteneurs ou de leurs chargements. Robin des Bois salue en outre la décision pertinente des Douanes anglaises visant à vérifier la conformité des déclarations de chargement de chacun des conteneurs à la réalité et déplore qu’une telle décision n’ait pas été prise par les autorités françaises au sujet du porte-conteneurs Rokia Delmas échoué le 24 octobre 2006 entre l’Ile de Ré et La Rochelle.

Suite à ses constats anciens sur la fin de vie des navires hors d’usage communément appelés « navires-poubelles » et à l’affaire plus récente du Clemenceau, l’association Robin des Bois a décidé au début de l’année 2006 de mettre en œuvre des moyens documentaires importants pour disposer en fin d’année d’un inventaire précis des navires voués à la démolition. Cette recherche a mobilisé au sein de l’association des ressources humaines constantes et une trentaine de sources bibliographiques spécialisées. En effet, il y a eu à l’intérieur de l’association la volonté de mieux connaître la réalité et les pratiques du marché de la démolition des navires face à la confusion des informations et des opinions délivrées par les institutions politiques comme l’Union Européenne et des organisations non gouvernementales.

Suite aux réactions parues dans certains journaux à l’exemple de Ouest-France et aux titres aguicheurs comme celui de Libération “Le Clemenceau amianté jusqu’à l’os”, l’association Robin des Bois membre de la commission de concertation sur le démantèlement de la coque Q 790 tient à exprimer son étonnement face aux réactions des représentants de Greenpeace et de l’Andeva. Aucun de ces organismes n’a exigé dans le cadre des réunions que les métrés de matériaux amiantés ou présumés amiantés soient convertis en poids. Ils sont même convenus en parfaite harmonie avec la Marine Nationale que ce n’était pas la bonne méthodologie. Après s’être battus âprement pendant des mois à coups de tonnages, tous les combattants ont estimé tout à coup à partir de mai 2006 et du retour de l’ex-Clemenceau à Brest que la tonne n’était plus la bonne unité de mesure, sans doute parce que chacun redoutait au final de perdre une partie de son argumentaire et la face.

L’exercice Clemenceau se poursuit. L’expertise de Veritas a permis de localiser les matériaux résiduels contenant de l’amiante lié ; les premières campagnes de désamiantage visaient à retirer l’amiante libre et accessible. La persistance des matériaux amiantés doit être rapportée à un bâtiment de 265 m de longueur, 51 m de largeur, sur 14 ponts. A l’exception de Robin des Bois, toutes les parties aux réunions d’information et de concertation tenues au Ministère de la Défense à Paris ont accepté dès le début du processus le principe de la quantification des matériaux contenant de l’amiante par métrés et m2 , au détriment des unités de poids.

Lors d’une réunion d’information tenue au Ministère de la Défense en fin d’après-midi en présence de représentants de l’association Robin des Bois et de l’Andeva, les informations suivantes ont été données. Un dossier complet sera présenté et publié lors d’une réunion similaire à Brest lundi matin.

L’expertise réalisée par le bureau Véritas a permis de relever à bord de l’ex- Clemenceau la présence de 17,5 km de tuyauterie avec calorifugeage considéré comme amianté, 2,8 km de gaines de ventilation considérées comme amiantées, 2.380m2 de parois isolantes avec de l’amiante projeté, 3.920 m2 de matelas amiantés dans des cloisons coupe-feu, 7.120 m2 de dalles considérées comme amiantées, 44.000 m2 de peinture amiantée. L’ensemble des câbles électriques est considéré comme amianté. L’ensemble des mastics, feutres, joints, brides doit être considéré comme amianté. Il n’est pas possible en l’état de convertir ces chiffres en poids d’amiante pur. Dans aucun des locaux expertisés (soit 95%, 5% restant inaccessibles pour préserver l’intégrité de la coque) il n’a été trouvé d’empoussièrement atmosphérique supérieur aux seuils français réglementaires.

Après le torpillage d’un navire désamianté et d’un partenariat industriel pionnier entre la France et l’Inde par Greenpeace, Ban Asbestos, l’Association Nationale des Victimes de l’Amiante et le Comité anti-amiante de l’université de Paris-Jussieu, rien n’a changé dans le monde de la démolition des navires. On mesure mieux l’absurdité et l’arbitraire de la campagne contre le Clemenceau au vu des statistiques suivantes :

L’accès du Norway à un chantier de démolition de la baie d’Alang en Inde met une fois de plus en avant l’incohérence de la campagne qui a abouti au retour du Clemenceau à Brest le 17 mai 2006.

Le Norway est un navire accidenté par l’explosion d’une chaudière en été 2003 en Floride, et une centaine de tonnes d’amiante des calorifugeages a été dispersée sur 3 niveaux. Dans ses communiqués du printemps 2005, Robin des Bois évoquait la présence globale à bord de 1.000 t d’amiante. Cf : « Après le quai de l’oubli au Havre, le quai de l’amnésie à Bremerhaven », 7 mars 2005 ; « Allemagne / Malaisie : zéro partout », 3 mai 2005.

La mer reprend de plus belle ses parures de poubelle. Demain, quand le Clemenceau est prévu à Brest, l’Oriskany, ex-porte-avions américain, sera volontairement coulé à la satisfaction des activités de loisirs, de tourisme et des amateurs de plongée sous-marine qui voient dans ce naufrage programmé un nouveau pôle d’attraction, de curiosité et de revenus. Les clubs de plongée ont déjà commencé à prendre les réservations : 145 USD pour deux payables à l’avance.

Au Canada et aux Etats-Unis, beaucoup de méga-encombrants dont il n’est pas su quoi faire en fin de vie sont jetés en mer dans le cadre des programmes de récifs artificiels. Tout y passe : Boeing, rames de métro et vieilles bagnoles.

Le responsable environnement de la Commission Européenne a récemment fait au parlement européen un discours reprenant les poncifs de quelques organisations internationales.

Monsieur Stavros Dimas, de nationalité grecque, souligne en particulier qu’il n’a pas hésité à reprocher au gouvernement français d’avoir laissé partir le Clemenceau vers l’Inde sans qu’il soit procédé à l’extraction totale de l’amiante.

Or, depuis le début de l’année, selon les statistiques faites par Robin des Bois à partir des meilleures publications et sources spécialisées dans la vente des navires et leur démolition, il s’avère que 90 unités ont rejoint principalement l’Inde et le Bangladesh sans aucune dépollution préalable. Parmi ces 90 navires, 43 appartiennent à des armateurs européens dont 23 à des armateurs grecs.

Le 17 mai 2006, l’US Navy va couler à l’aide de 24 charges explosives 27.000 tonnes de métaux d’une valeur de 9,7 millions de $*. L’immersion du porte-avions Oriskany constitue la 1ère étape d’un programme spécifique de récifs artificiels fondé sur la réutilisation sous-marine des navires de surface et décidé en 2004 par l’administration américaine. Cette première se déroulera dans le golfe du Mexique historiquement contaminé par les hydrocarbures, les métaux lourds et les PCB et surcontaminé par les effluents de la catastrophe naturelle et industrielle du cyclone Katrina en 2005. La coque de l’ex-Oriskany contient au moins 350 kg de PCB résiduels, de l’amiante, des peintures toxiques. Des clubs régionaux de plongée sous-marine saluent ce désastre écologique. Les poissons attirés par cette nouvelle poubelle feront l’objet d’un suivi toxicologique à long terme pour vérifier leur innocuité en cas de consommation par les touristes sous-marins.