Démolition des navires

Après l’affaire du porte-avions Clemenceau, Robin des Bois a voulu y voir clair dans le monde de la démolition et du recyclage des vieux navires de commerce et militaires en fin de vie. A cet effet, un bulletin trimestriel d’information et d’analyses a été mis en chantier et lancé en 2006. Chaque numéro de « A la casse », « Shipbreaking » en version anglaise, est un tour du monde des meilleures techniques disponibles et beaucoup plus nombreuses des pires techniques disponibles. Un gros succès éditorial épluché par les spécialistes du monde entier. Dans « A la Casse » bat le pouls de la mondialisation.

Bulletin « A la Casse » n°1

7 févr. 2006

Bulletin d’information sur la démolition des bateaux. A la différence du Clemenceau, aucun des bateaux désignés n’a subi de désamiantage préalable. Certains sont d’origine européenne.

En Angleterre, le chantier de démolition Able ” Teeside Environmental Reclamation and Recycling Center ” est en attente des autorisations de la collectivité locale d’Hartlepool et de l’agence britannique de l’environnement. Depuis plus de 2 ans, 4 anciens navires de la marine militaire américaine ont été remorqués en Europe. Exigeant le retour aux Etats-Unis des 4 “ghost-ships “, des organisations écologistes ont bloqué le processus de recyclage. Les bateaux sont toujours en attente à Hartlepool.

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La croisière s’amuse

13 janv. 2006

Objet: Norway/Clemenceau

Selon les dernières informations parues dans la presse, le paquebot Norway (ex-France) irait à la casse sur les plages d’Alang en Inde plutôt qu’au Bangladesh. Avant d’être remorqué en Malaisie le 23 mai 2005 où il attend désormais le choix ultime de son propriétaire, Genting Corporation, le premier groupe financier malais, le Norway était à quai à Bremerhaven en Allemagne pendant 18 mois (1). L’opinion publique, le parti “vert”, la mouvance écologiste et les autorités allemandes ne se sont guère intéressés au sort de ce chef d’œuvre naval en péril gardé par 45 hommes d’équipage d’origine népalaise. Un chef d’œuvre en péril mais aussi un péril sanitaire et environnemental : l’une des salles des machines du Norway a en effet été dévastée par une explosion meurtrière en mai 2003, entraînant la dispersion de l’amiante des calorifugeages au moins jusqu’au troisième pont du navire. Le Norway est victime d’une double pollution à l’amiante : la pollution passive des dispositifs anti-incendie, isolations thermiques, et calorifugeages et la pollution active due à l’explosion. Malgré les nombreux artifices lancés comme des leurres par son propriétaire sur des pistes de reconversion, personne n’a jamais sérieusement cru à un autre sort imminent pour le Norway que la casse; pour ce temple de l’amiante, la convention de Bâle, le prétraitement et l’extraction des autres polluants comme le PCB (poly-chloro-biphényls) n’ont jamais été évoqués.

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L’autre manière de voir le Clémenceau

30 déc. 2005

La Marine Nationale est le premier armateur européen à avoir procédé au désamiantage préalable d’un navire avant de le livrer aux ferrailleurs. Des dizaines de navires car-ferries, pétroliers, paquebots, chimiquiers ont quitté l’Europe en 2005 pour la démolition en Asie et en Turquie, sans dépollution préalable.

Le travail qui a été effectué sur le Clémenceau constitue un 1er pas vers l’assainissement des conditions de démantèlement des bateaux en fin de vie. Au moment de son désarmement, il contenait environ 1.000 t d’amiante. Aujourd’hui, l’épave en renferme environ 100 t. L’amiante a été déposé dans des centres de stockage agréés.

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Deutschland-Malaysia : Überall Null

3 mai 2005

Die frühere “France” und heutige “Norway” scheint sich darauf vorzubereiten, den Hafen von Bremerhaven im Schlepp zu verlassen, in den sie im Winter 2003 von Miami aus hineingeschleppt wurde. Durch die Explosion eines Kessels, die sich im Sommer 2003 bei Florida im Maschinenraum ereignet hatte, wurde das Asbest der Wärmedämmungen im ganzen unteren Bereich des Schiffes verteilt. Die betroffenen Bereich sind verschlossen und der Zutritt ist verboten.

Die deutsche Regierung zeigte keinerlei Interesse für diesen hygienischen Gefahrenherd. Als Aufnahme- oder Durchreiseland für das havarierte Schiff hätte sie im Rahmen der Baseler Konvention sowie im Rahmen der nationalen Bestimmungen den Eigner auffordern können, Sanierungsmaßnahmen durchzuführen (siehe das Kommuniqué vom 12. April “Im Hafen von Amsterdam“). Das ist aber nie geschehen obwohl 45 Besatzungsmidglieder an Bord sind.
Es gab mehrere Hypothesen über die weitere Verwendung der früheren “France”. Sie könnte als Freizeitstätte in Asien dienen. Kein Investor hat jedoch das Schiff in Bremerhaven besichtigt, um es in Singapur, Malaysia oder China für diese Funktion zu verwenden. Ein einziges Projekt für eine fest vertäute touristische Verwendung stammt von einem französischen Promotor. An eine Umwandlung der früheren “France” in Asien ist kaum zu glauben.
Viel wahrscheinlicher wäre ein Abwracken in China oder in Bangladesh. Selbst wenn sich einige Werften auf eine Zerlegung einließen, die für die Arbeiter und die Umwelt weniger gefährlich ist, was immerhin umzusetzen und zu kontrollieren wäre, ist die frühere “France” mit ihren tausend Tonnen Asbest und ihren Tausenden von radioaktiven Quellen mit Americium 241, die für die Brandmeldung dienten, ein überaus schwieriger Fall.
Robin des Bois verlangt, daß für die “Norway” ebenso wie für den früheren Flugzeugträger “Clémenceau” vorher wenigstens im Auftrage von Deutschland oder Malaysie, dem Land des Reeders, eine Dekontaminierung in Europa vorgenommen wird.

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Allemagne / Malaisie : zéro partout

3 mai 2005

L’ex-France -aujourd’hui Norway– s’apprêterait d’ici une quinzaine de jours à quitter en remorque le port de Bremerhaven. Il y est arrivé en hiver 2003, en remorque depuis Miami. L’explosion d’une chaudière en été 2003 en Floride dans le compartiment machine a dispersé l’amiante des calorifugeages dans les substructures du navire. Les parties touchées sont condamnées et interdites d’accès aux visiteurs.

Le gouvernement allemand s’est totalement désintéressé de ce foyer d’insécurité sanitaire. En tant que pays d’accueil ou de transit de ce navire accidenté, il aurait pu dans le cadre de la Convention de Bâle comme dans le cadre de ses réglementations nationales mettre en demeure le propriétaire malais de mettre en œuvre des mesures d’assainissement (voir communiqué du 12 avril ” Dans le port d’Amsterdam “). Ceci n’a jamais été réalisé bien qu’il y ait à bord 45 hommes d’équipage.

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Im Hafen von Amsterdam

12 avril 2005

Die Europäische Union spielt nunmehr mit ihm Bereich des Abwrackens von Schiffen. Von nun an werden hier schrottreife Schiffe zerlegt und liefern der Stahlindustrie Tausende Tonnen von Flachstahl für das Recycling. Frankreich hält sich auf diesem Feld abseits während die Niederlande hier führend sind.

Die “Sandrien”, ein echtes Produkt der bolivianischen Connection [1] wird zur Zeit in der Reparaturwerft Amsterdam zerlegt. Diese Werft soll wohl anschließend ebenfalls die “Otapan” (Länge 167 m) abwracken. Auf Antrag des Umweltministeriums haben die Gerichte der Niederlande geurteilt, daß ein Schiff, das zerstört werden soll, als Abfall zu betrachten ist. Die “Sandrien” durfte daher nicht mehr auslaufen, um in die asiatischen Gewässer zu gelangen. Wenn die deutsche Regierung dieser Absicht ist, kann sie bei den Gerichten einen gleichen Antrag in Bezug auf die “France” [2] einreichen.

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Dans le port d’Amsterdam

12 avril 2005

L’Union Européenne entre en jeu dans la partie de déconstruction navale. Des navires poubelles commencent à y être démantelés et à fournir à l’industrie sidérurgique des milliers de tonnes d’acier plat à recycler. La France reste à l’écart du mouvement, et ce sont les Pays-Bas qui jouent le chef de file.

Le Sandrien, un pur produit de la filière bolivienne (1) est en cours de déconstruction dans le chantier de réparations navales d’Amsterdam. Le même chantier devrait par la suite démonter l’Otapan (167 m de long). Saisis par le Ministère de l’Environnement, les tribunaux des Pays-Bas considèrent qu’un navire destiné à la destruction est un déchet. En conséquence, le Sandrien, n’a pas pu rejoindre les chantiers asiatiques. S’il le veut, le gouvernement allemand peut introduire la même saisine auprès des tribunaux à propos de l’ex –France (2)

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Après le quai de l’oubli au Havre, le quai de l’amnésie à Bremerhaven

7 mars 2005

Le 15 mai 2003, l’inspection des Coast Guards relève à bord du paquebot Norway, ex-France, 6 déficiences dont 3 concernent la sécurité du navire. La scène se passe sur l’île américaine de Saint Thomas, en mer Caraïbe. Aux yeux des autorités américaines, l’immobilisation du paquebot ne se justifie pas, mais cette inspection de 2003 témoigne d’une dégradation de la maintenance du navire par rapport aux 3 années antérieures.

Le 25 mai 2003, à Miami en Floride, l’explosion d’une chaudière projette débris et vapeurs dans le compartiment machines. L’incendie est circonscrit, mais 4 membres de l’équipage sont tués et 17 sont brûlés, dont 4 dans un état critique. Ils sont philippins. A ce jour, les victimes ou leurs familles n’ont reçu aucune indemnité de la part de l’armateur norvégien et l’enquête sur les causes du sinistre menée par le ministère des transports américain (US National Transportation Safety Board) n’a pas abouti.

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AZF et Marine Nationale relarguent des PCB et des dioxines

12 mars 2004

De la famille des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), les dioxines, sous-produits non intentionnels des processus de combustion et les PCB, produits commercialisés pour leur stabilité chimique et leur ininflammabilité, sont immunodépresseurs, perturbateurs hormonaux, cancérogènes pour tous les mammifères sauf l’homme et la femme selon un miracle soigneusement entretenu par les apôtres de la recherche scientifique française. Dangereuse pour l’environnement et la santé publique, la dispersion des dioxines et des PCB est perpétuée par des pratiques scandaleuses.

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Dégazage et dérapage de la Marine Nationale

26 févr. 2004

Quelques jours après la visite du Président de la République à l’arsenal de Brest consacrée aux nouvelles missions de sécurité maritime et de protection de l’environnement attribuées à la Marine Nationale, la préfecture maritime de Brest s’est engagée depuis 24 heures dans un processus d’immersion de 4 ex-avisos escorteurs.

Ces navires ont été sommairement débarrassés des hydrocarbures liquides mais des tonnes de dépôts au fond des soutes et dans le compartiment machines sont restées en place ainsi qu’une centaine de tonnes d’amiante. L’amiante en milieu marin ne peut pas être considérée comme un minéral inerte ; des recherches scientifiques commencent à prouver que sa libération au fil du temps et de la corrosion menace tous les étages de la vie aquatique.

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