Exploitation et industrialisation de la mer

Forage en Guyane, communiqué n°2

Shell mène la danse en Guyane. L’offshore va subir pendant plus d’un an les nuisances et les pollutions de 4 forages pétroliers d’exploration et de pompage expérimental. Le littoral guyanais et des pays voisins ne seront pas à l’abri d’une dérive de nappes de pétrole accidentelles. La diversité des grands et petits cétacés au large de la Guyane a été soulignée par le Comité Scientifique de la Commission Baleinière Internationale en 2011. Les lamantins, les tortues luth, les milliers d’oiseaux migrateurs qui viennent des Caraïbes et du Brésil pour se reproduire sur l’île du Grand Connétable sont menacés par les forages ultra-profonds à cause de la suprématie de Shell, de la pression des élus de Guyane et de la faiblesse des gouvernements français successifs. L’histoire a commencé en mai 2001 avec la délivrance d’un arrêté préfectoral accordant un permis exclusif de recherche d’hydrocarbures dit permis de Guyane Maritime. La transition énergétique fait un détour par la préhistoire et il est notoire que les études d’impact sur l’environnement n’abordent pas, loin s’en faut, tous les risques dus aux bruits, aux pollutions lumineuses et atmosphériques.

Shell, l’ogre de l’or noir rôde au large de la Guyane. Le navire de forage Stena IceMAX vient de passer au large du Cap en Afrique du Sud et se dirige vers la Guyane. Le premier des quatre nouveaux forages exploratoires de Shell devait débuter le 19 juin de l’autre côté de l’Atlantique Sud. Le dossier n’est pas encore complet, l’arrêté du préfet de Guyane sur les dispositions préalables aux travaux et la prévention des pollutions marines n’est pas encore signé. Il y a matière à s’inquiéter et à suspendre le trait de plume préfectoral.

Shell, l’ogre de l’or noir rôde au large de la Guyane. Le navire de forage Stena IceMAX vient de passer au large du Cap en Afrique du Sud et se dirige vers la Guyane. Le premier des quatre nouveaux forages exploratoires de Shell devait débuter le 19 juin de l’autre côté de l’Atlantique Sud. Le dossier n’est pas encore complet, l’arrêté du préfet de Guyane sur les dispositions préalables aux travaux et la prévention des pollutions marines n’est pas encore signé. Il y a matière à s’inquiéter et à suspendre le trait de plume préfectoral.

Costa Concordia – Communiqué n°4

Demain samedi 26 mai, aura lieu à Marseille le baptême du MSC Divina, la nouvelle arme de destruction massive de l’industrie de la croisière. Destruction du plaisir d’être en mer, destruction de l’environnement, destruction des paysages et destruction de la dignité humaine. Ces transports de troupes touristiques sont comme les porte-conteneurs géants les outils de la mondialisation et de la massification. Sophia Loren sera la marraine du MSC Divina. C’est peut-être son meilleur cachet mais ce n’est pas son meilleur film.

Costa Concordia – Communiqué n°3
Giglio

Le Gigantic était le nom de baptême choisi par la White Star Line pour son 3ème paquebot. Le Gigantic était plus grand encore que le Titanic.
Après le naufrage du Titanic, la compagnie a changé de stratégie de communication et le Gigantic a été lancé en 1914 sous le nom de Britannic.

La nappe de gaz chaud autour de la plate-forme de production et d’habitation Elgin est explosible en périphérie et explosive au centre. C’est pourtant là que des forces d’intervention d’élite devraient converger avec des moyens maritimes et des équipements lourds pour injecter dans la tête du puits hors de contrôle des boues de colmatage. Aucun employeur normalement constitué ne prendrait une telle responsabilité. Au demeurant, s’il y a bien à Aberdeen une flottille de navires de lutte contre les fuites de pétrole et les marées noires (Oil Spill Response limited), elle n’a pas d’équivalent pour les fuites de gaz. C’est bien là la faute de Total et du gouvernement britannique que d’avoir mis en œuvre et autorisé l’exploitation d’un champ de gaz à haute pression et à haute température à plusieurs kilomètres sous les fonds de la Mer du Nord, sans pouvoir mettre en face les moyens techniques et les ressources humaines capables de maîtriser rapidement les caprices d’une telle bombe sous-marine. Ces risques étaient dès le début de l’exploitation, au début des années 2000, connus et appréciés à leur juste valeur par Total : « A cause de la complexité géologique des strates profondes sous-marines, les pressions peuvent varier de manière très brutale pendant les phases de forage et il y a de réels risques d’éruption de gaz et de pétrole ». Total considérait cette exploitation comme un challenge, une aventure, une avancée industrielle majeure ouvrant des perspectives nouvelles dans le monde et des nouveaux marchés. Il convient de noter sur la scène de la catastrophe la présence à côté de la plate-forme de production et de la plate-forme puits, d’une plate-forme de forage, la Rowan Viking, battant pavillon des îles Marshall selon les meilleures sources ou Panama selon les autres, ce qui promet le moment venu, comme après l’explosion de la plate-forme pétrolière Deep Horizon dans le golfe du Mexique de belles batailles de responsabilités, du type c’est pas moi c’est l’autre.

Comment reconvertir en bétaillère à passagers un vieux porte-conteneurs en fin de carrière ? En rachetant l’Alexandra ex-Annie Johnson, ex-Regent Moon à un copain italien – Mediterranean Shipping Company.

Costa Concordia – Communiqué n°2
Sujet : pollution du Costa Concordia

Le préfet maritime de la Méditerranée a choisi la bonne option, la première. Il a déployé des moyens anti-pollution en Corse pour parer aux éventuelles arrivées de fioul en provenance de l’épave du Costa Concordia. L’Italie n’a pas encore fait de même pour la Sardaigne et l’île d’Elbe. Il est noté ici et là des préconisations sur l’utilisation de dispersants. Dans un milieu aussi fragile et riche en biodiversité, ces produits toxiques sont pourtant à proscrire.

Costa Concordia – Communiqué n°1

Le gigantisme des paquebots et d’autres types de navires comme les porte-conteneurs inquiète depuis plusieurs années les spécialistes du remorquage et du sauvetage en mer. Cette course au gros a inquiété Joseph Conrad, marin et écrivain il y a un siècle. Dès mai 1912, un mois après la tragédie Titanic, il imaginait les affres et les doutes d’un officier de quart de nuit, dans le futur, c’est à dire aujourd’hui : « Vous êtes de quart de nuit sur le pont d’un navire de 150.000 tonnes, équipé d’une piste de course, d’une salle de concert avec grandes orgues, etc., avec un plein chargement de passagers, un équipage composé de 1.500 garçons de café, 2 marins, 1 mousse et 3 chaloupes démontables (..). Vous apercevez soudain, droit devant tout proche, quelque chose qui ressemble à un iceberg. Que faites vous ? » (1).

Le découpage du cargo est une provocation à l’égard de tout observateur doué de bon sens. Les photos (1) de la démolition démontrent que même pendant que l’épave à les pieds dans l’eau le cisaillage continue. Les images des ferrailles polluées baignant dans l’eau de mer sont accablantes. Elles prouvent que les concepteurs et exécutants du chantier méprisent l’environnement marin, sous-estiment les effets de la contamination de l’écosystème et des cultures marines voisines par les micro-polluants des peintures et les résidus d’exploitation du navire.