Exploitation et industrialisation de la mer

Pollution en Côte d’Ivoire : note d’information n°4

Monsieur Claude Dauphin, détenu en Côte d’Ivoire dans le cadre de l’enquête sur les déversements toxiques du Probo Koala, est un dirigeant de Trafigura (cf précédente note d’information). Il est présenté comme un disciple de Marc Rich (voir l’article « The Rich Boys » dans le BusinessWeek du 18 juillet 2005 et le communiqué de Robin des Bois « My pollueur is Rich » du 29 janvier 2003). Il a commencé sa carrière internationale à Londres en tant que courtier en produits pétroliers. Il a développé sous le nom de GDE -Guy Dauphin Environnement- une société familiale de récupération de métaux et de batteries dont le site historique est implanté à côté de Caen et dont la maison-mère est le groupe Ecore.

Pollution en Côte-d’Ivoire – Note d’information n°3

Claude Dauphin, actionnaire principal de Guy Dauphin Environnement qui connaît en France et ailleurs une croissance fulgurante dans le domaine du recyclage et mal maîtrisée sur le plan environnemental, serait aussi l’un des dirigeants du holding Trafigura. Trafigura est le holding de droit hollandais qui a affrété le Probo Koala (pavillon panaméen, armateur grec) navire responsable de la pollution en Côte d’Ivoire. Claude Dauphin a été par ailleurs le créateur à Londres d’une société de courtage de produits et de déchets pétroliers, Ecore, aujourd’hui absorbée par Trafigura. Une fois de plus il est démontré que les filières de recyclage et de courtage des déchets en l’occurrence pétroliers ne sont absolument pas maîtrisés par les Etats européens.

Pollution en Côte d’Ivoire – note d’information n° 2

Les explications tardives et emberlificotées de la multinationale Trafigura, courtier en produits pétroliers dont la maison mère est implantée aux Pays-Bas, sont destinées à dissimuler la terrible vérité. Trafigura a livré des déchets non-conformes à l’opérateur Amsterdam Port Services (APS), a refusé de payer le surcoût de traitement et n’a pas respecté la Directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison. Avec la complicité des autorités environnementales du port d’Amsterdam, le navire a déchargé puis rechargé ses déchets, a rejoint le port estonien de Paldiski où les résidus n’ont toujours pas été débarqués. Les logisticiens de Trafigura ont sélectionné le port d’Abidjan comme réceptacle final de ces déchets. Certes les conditions financières de réception à Abidjan sont nettement plus avantageuses qu’à Amsterdam mais les conditions d’élimination y sont aussi nettement inférieures, surtout quand les résidus de lavage et de cargaison contiennent du mercaptan, de l’hydrogène sulfuré et de la soude caustique.

Nous souhaitons que dans la mesure du possible technique et pour éviter toute pathologie et inquiétude supplémentaires des populations d’Abidjan, les déchets épandus il y a un mois sur plus de 10 sites autour de la capitale de la Côte d’Ivoire soient regroupés, reconcentrés, reconditionnés et expédiés pour traitement en Europe. Il est tout simplement scandaleux qu’aucune initiative en ce sens n’ait encore été formulée ou entreprise par l’armateur, l’affréteur ou à défaut les autorités politiques européennes. Au-delà des polémiques sur d’éventuelles complicités en Côte d’Ivoire, il est évident que la volonté et le fait de décharger ces déchets toxiques dans un pays dont la filière d’élimination est quasiment nulle constituent un délit.

Pollution en Côte d’Ivoire – note d’information n° 1

1) Sur le droit applicable aux résidus de cargaison ou déchets d’exploitation des navires:
Les résidus de cargaison pompés le 19 ou le 20 août à Abidjan dans les cuves du Probo Koala ne sont pas redevables de la convention de Bâle qui oblige théoriquement le pays exportateur de déchets et le pays importateur à établir un dossier bilatéral prouvant que le premier n’a pas les moyens techniques de traiter les déchets et que le second a les moyens techniques disponibles ou encore que les déchets exportés sont valorisables par le pays importateur. La convention de Bâle dans son texte fondateur exclut de son périmètre les déchets générés par l’exploitation des navires.

Aujourd’hui, les chantiers navals Maersk à Odense au Danemark livrent l’Emma Maersk, le premier porte-conteneurs au monde à déclarer une capacité de 11.000 « boites ». En vérité, comme à l’habitude, le groupe danois AP- Møller dissimule l’exacte capacité du nouveau navire de sa filiale Maersk ; des modélisations d’architectes maritimes aboutissent à une estimation de capacité entre 12.000 et 15.000 conteneurs. Il est surprenant de constater qu’un armateur civil entoure ses navires de secrets généralement pratiqués par les navires militaires. Maersk ne peut cependant rien dissimuler des mensurations de son nouveau né, tête d’une série d’une dizaine de navires : 399 m de long, 56 m de large et 16 m de tirant d’eau. Le tout sous le contrôle d’un équipage de 13 marins. Chez Maersk, la massification du fret entraîne la minimisation de l’équipage.

Goro Nickel – Communiqué n°4

Suite à la décision du tribunal administratif de Nouméa, la société minière Goro Nickel est contrainte de suspendre le chantier d’une unité de production de nickel et de cobalt dans la province Sud de la Nouvelle-Calédonie.

L’étude d’impact réalisée en 2002 négligeait les effets négatifs des rejets liquides sur les baleines à bosse qui de juin à septembre se regroupent dans les eaux littorales de la baie du Prony et du canal de la Havannah. La chasse aux baleines à bosse est interdite depuis 1966. Elles migrent entre l’Australie et la Nouvelle-Calédonie où selon les observations elles s’accouplent et élèvent les baleineaux. Les eaux lagunaires sous l’influence des rejets de l’usine Goro Nickel sont une destination finale pour cette population de baleines à bosse australes. Les effets des perturbations acoustiques des rejets de l’usine éjectés en mer sous haute pression par une canalisation de 1 km de long sont sous-estimés. Les risques de marée noire induits par le trafic maritime ne sont pas abordés.

Deux affaires en cours intéressent la vente à l’étranger de deux navires transporteurs de passagers de conception périmée susceptibles d’être plus tard impliqués dans un naufrage meurtrier survenant dans l’hémisphère Sud.

A notre sens, ces navires sont des candidats à un futur site de démantèlement.

Un navire sous-normes, le Domiat, est immobilisé depuis plus de 3 semaines dans le port de commerce de Rouen. Après une inspection du Centre de Sécurité Maritime, le Domiat a l’autorisation de quitter Rouen à la seule condition d’aller au Havre pour subir une mise en cale sèche et une inspection totale des parties immergées. En effet, le Domiat prend l’eau et des réparations profondes s’imposent, à moins que ça ne soit la démolition.

Objet: inauguration jeudi 30 mars de Port 2000 au Havre

C’est l’union sacrée qui a fait Port 2000, gauche plurielle, droite au singulier, avec mention spéciale au Président de la République qui élevait en septembre 1995 le projet de Port 2000 au rang de ” projet d’importance économique nationale d’un intérêt public majeur ” et au ministre communiste des Transports, l’intarissable Mr Gayssot qui ne cessa de prendre au mot le sommet de l’Etat et d’apporter à chacune de ses visites à la Porte Océane des rallonges budgétaires quasiment inépuisables. Seuls SOS Estuaire et Robin des Bois ont grippé la machine.