Un refuge pour le MSC Flaminia
Le porte-conteneurs MSC Flaminia est en détresse depuis le 14 juillet 2012 dans l’Atlantique Nord. Il transporte 2.876 conteneurs dont un pourcentage inconnu contient des matières dangereuses. L’absence d’informations publiques sur l’inventaire de la cargaison est d’autant plus surprenante que le navire venait de Charleston aux Etats-Unis où les conditions de transit et de chargement des conteneurs sont réputées les plus sévères au monde depuis les évènements du 11 septembre 2001. Le MSC Flaminia a été victime de l’incendie d’un conteneur suivi d’une explosion au milieu du navire. La première explosion a été suivie d’une deuxième quatre jours plus tard. Le feu a fait rage pendant 9 jours et s’est étendu au moins à deux autres cales. Deux marins sont morts, l’un a disparu et l’autre a succombé aux suites de ses brûlures, et trois autres sont blessés. Le porte-conteneurs a été abandonné par l’ensemble de son équipage. Le nombre éventuel de conteneurs tombés à la mer est inconnu.
Le K Bremen
Le découpage du cargo est une provocation à l’égard de tout observateur doué de bon sens. Les photos (1) de la démolition démontrent que même pendant que l’épave à les pieds dans l’eau le cisaillage continue. Les images des ferrailles polluées baignant dans l’eau de mer sont accablantes. Elles prouvent que les concepteurs et exécutants du chantier méprisent l’environnement marin, sous-estiment les effets de la contamination de l’écosystème et des cultures marines voisines par les micro-polluants des peintures et les résidus d’exploitation du navire.
TK Bremen : Robin des Bois fait émerger l’arrêté préfectoral de mesures conservatoires d’urgence.
TK Bremen, communiqué n°3
Suite à la conférence de presse de l’association Robin des Bois ce matin à 10h à Brest, la préfecture du Morbihan a rendu public sur son site internet à 14h34 l’arrêté préfectoral de mesures conservatoires d’urgence concernant le chantier de déconstruction du cargo TK Bremen. Le destinataire de cet arrêté préfectoral est l’armateur, la société Blue Atlantic Shipping LTD basée à Malte.
Robin des Bois estime que les conditions d’urgence invoquées par la préfecture pour précipiter les travaux de démolition du TK Bremen, à savoir la fragilité de la coque, ne sont pas réunies. S’il y a urgence, c’est à effacer le plus vite possible les stigmates des erreurs commises lors de l’appareillage du navire et de sa conduite dans l’après-midi du 15 décembre 2011 et la nuit du 16.
Le cas d’école du TK Bremen
TK Bremen, communiqué n°2
Démolition Go Fast
La démolition du TK Bremen sur le territoire français est un spectaculaire exemple de la simplification administrative chère au gouvernement. Ce déchet industriel de plus de 2.000 tonnes contenant de l’amiante sous diverses formes, des PCB, des tartres d’hydrocarbures, des déchets de peinture au plomb, au mercure et à l’étain ne fait pas l’objet contrairement à la réglementation française et européenne d’une autorisation temporaire d’Installation Classée pour la Protection de l’Environnement. Les lignes directrices de la Convention de Bâle et de l’Organisation Maritime Internationale sur le démantèlement des navires ne sont pas respectées. Robin des Bois demande que le préfet du Morbihan, la préfecture maritime et l’Inspection du travail publient la cartographie des déchets dangereux présents sur le TK Bremen, si elle existe.
Tout sur le TK Bremen
TK Bremen (ex-Melinau Satu, ex-Melinau, ex-Elm). OMI 8113487. Marchandises diverses. Longueur 109 m. Pavillon Malte. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1982 à Pusan (Corée du Sud) par Dae Sun SB & E Co. Son armateur turc Adriyatik GemiIsletmeciligi contrôle 8 navires, tous sous pavillon maltais, construits entre 1982 et 1985. Chacun d’entre eux est officiellement la propriété de « single ship companies » sauf dans le cas du TK Bremen où il s’agit d’une « double ship company », la Blue Atlantic Shipping, également détentrice du TK London. Les dommages financiers provoqués par la dérive et l’échouage du TK Bremen seront à la charge de cette seule compagnie basée dans l’Union Européenne, à Malte.
Un cargo en haut de plage
TK Bremen, communiqué n°1
En s’appuyant sur l’article R304-11 du Code des Ports Maritimes (1), la capitainerie du port de Lorient -Morbihan- aurait pu procéder à l’ajournement de départ du TK Bremen. En effet, ce navire vieux de 30 ans avait atteint l’âge de la démolition, présentait dans son récent cursus des déficiences nombreuses -l’absence de panneaux de cale sur toute la partie avant telle qu’elle est démontrée par les photos aériennes pourrait en être une de plus. Il avait été récemment détenu dans un port russe et son armateur turc, propriétaire de deux navires anciens, ne fournissait pas d’emblée toutes les garanties de fiabilité. Le profil du TK Bremen était tel que les responsables de la sécurité et du trafic du port de Lorient auraient dû, au vu des périls imminents qu’il s’apprêtait à affronter dans un environnement maritime dangereux et riche en cultures marines, interdire son départ.
Nouvelle-Zélande : un avant goût du Big One
Objet : Echouement du porte-conteneurs Rena en Nouvelle-Zélande.
L’échouement du Rena le 5 octobre et l’incapacité de l’armateur et des services maritimes néo-zélandais à dégager le navire, à colmater les fuites de fuel et à éviter les pertes de conteneurs préfigurent la grande catastrophe à venir dans le trafic maritime de marchandises conteneurisées.
En 1980, les plus gros porte-conteneurs transportaient 2.000 conteneurs ; en 1991 le record était de 4.400 ; en 2003 de 8.800 ; en 2007 de 14.500 conteneurs.
Lettre ouverte : risques à Marseille
Objet : Risques dans le port de Marseille
Destinataires : Syndicat CGT, Préfecture Maritime de Toulon, Ministère de l’Ecologie, Secrétariat d’Etat aux Transports, Armateurs de France, mairies de Marseille et de Fos-sur-Mer, DREAL, CYPRES
Copie à : acteurs du Grenelle de la Mer.
Mesdames, Messieurs,
L’accumulation dans le Golfe de Fos et la rade de Marseille de navires transportant des matières dangereuses présente un danger pour la sécurité civile et maritime et l’environnement. Nous notons en particulier la présence de méthaniers, de butaniers, de pétroliers et de chimiquiers. Cette massification contrainte et improvisée de matières inflammables, explosives, toxiques et polluantes ne correspond à aucune planification ou plan d’organisation interne. Elle échappe totalement à la nécessité d’information des travailleurs et des publics concernés.
Une opération de sauvetage en mer réussie
La coordination entre le Ministère de l’Ecologie, la Préfecture Maritime de l’Atlantique, la Marine Nationale, le CROSS Corsen, l’Abeille Bourbon, le CEDRE, le gestionnaire des navires « V Ships » et les moyens de la base aéronautique navale de Lanvéoc a permis de mener jusqu’à son terme le sauvetage de l’équipage et la mise en sécurité du YM Uranus.
L’application de la doctrine « refuge » pour les navires en difficulté a évité une pollution supplémentaire de l’environnement marin et la contamination de ses chaînes alimentaires par le benzène.
Navire YM Uranus
Robin des Bois souhaite que toute la lumière soit faite sur les produits transportés par le navire YM Uranus. 11h après l’accident, il n’est pas normal de ne pas avoir d’informations précises sur les substances transportées.
