Balisage

La France a été le théâtre de trois guerres modernes, 1870, 14-18, 39-45. Les belligérants ont fabriqué, utilisé, stocké, transporté ou abandonné des quantités incalculables de munitions encore actives dans les sols, sous-sols, rivières et mers.

Les matériels de guerre enfouis dans la terre sont un danger mortel pour les travailleurs et les populations. Ils exposent l’environnement à des risques méconnus ou occultés par les élus locaux, les services de l’Etat, les architectes et les urbanistes.

Le numéro 29 d’A la casse.com est disponible (pdf 6Mo, 64 pages)

Le trimestriel qui se définit comme un bulletin d’information et d’analyses sur la démolition des navires est lu à travers le monde par plusieurs milliers de spécialistes. Le réseau international de Ship-breaking.com (titre de la version anglaise) s’agrandit d’année en année ; le courrier des lecteurs en témoigne.

Le premier numéro d’A la casse.com est né en février 2006 de la nécessité pour Robin des Bois de mieux comprendre et connaître le cycle de vie des navires de commerce et des navires militaires après l’affaire du Clemenceau. A ce sujet, A la casse.com a montré que l’exportation pour démolition de bateaux de guerre vers l’Asie est une habitude ancienne qui perdure. Le n° 29 le prouve avec les exemples du croiseur russe Mourmansk et de la frégate anglaise HMS Plymouth.

Le prestigieux quotidien du monde maritime, le Lloyd’s List, vient de décerner ses récompenses pour l’année 2012. Le prix du meilleur équipage a été attribué à celui du Costa Concordia.

Pour sa part l’ONG Robin des Bois honore les plus méritants de la communauté maritime d’un nouveau prix que personne ne souhaite recevoir, le prix Alcatraz. Le prix Alcatraz du Marin peut être attribué à un acteur du monde maritime qui par ses actions ou inactions condamne des marins à la malnutrition, à l’isolement et à l’expatriation. Pour 2012, il est conjointement attribué au port de Chennai en Inde et à la Corée du Sud pour leurs premiers rôles dans la glauque affaire de l’OSM Arena. L’article 99 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer interdit le transport d’esclaves à bord des navires mais il n’empêche pas de traiter les marins comme des esclaves.

Le gouvernement japonais vient d’annoncer qu’il envisageait une « réparation complète » du Nisshin Maru, navire-usine mère de la flotte baleinière qui opère en Antarctique au nom de la science. Les travaux ne pourront être que sommaires car le Nisshin Maru doit être fin prêt pour le grand départ en Antarctique qui comme chaque année survient courant novembre. L’agence des pêches japonaises espère que ce maquillage express tiendra 10 ans.

Le Nisshin Maru est vieux. Il a été lancé en 1987.

Le gouvernement japonais vient d’annoncer qu’il envisageait une « réparation complète » du Nisshin Maru, navire-usine mère de la flotte baleinière qui opère en Antarctique au nom de la science. Les travaux ne pourront être que sommaires car le Nisshin Maru doit être fin prêt pour le grand départ en Antarctique qui comme chaque année survient courant novembre. L’agence des pêches japonaises espère que ce maquillage express tiendra 10 ans.

Le Nisshin Maru est vieux. Il a été lancé en 1987.

Le gouvernement japonais vient d’annoncer qu’il envisageait une « réparation complète » du Nisshin Maru, navire-usine mère de la flotte baleinière qui opère en Antarctique au nom de la science. Les travaux ne pourront être que sommaires car le Nisshin Maru doit être fin prêt pour le grand départ en Antarctique qui comme chaque année survient courant novembre. L’agence des pêches japonaises espère que ce maquillage express tiendra 10 ans.

Le Nisshin Maru est vieux. Il a été lancé en 1987.

Erika / Arrêt de la Cour de Cassation

Malgré les conclusions absurdes et non fondées de l’avocat général, la Cour de Cassation a jugé que les juridictions françaises étaient compétentes pour intervenir au-delà de la mer territoriale et ainsi sanctionner les responsables de la catastrophe de l’Erika.

La responsabilité civile de Total, écartée en appel, a également été reconnue par la Cour de Cassation, Total ayant commis une faute de témérité.

Robin des Bois considère que ce jugement est décisif. Tous les maillons du trafic maritime, armateur, gestionnaire, société de classification et affréteur, sont reconnus responsables du naufrage de l’Erika et de ses conséquences. Cet arrêt de la cour de cassation, la plus haute juridiction française, va se répandre comme une traînée de poudre sur l’océan mondial.

La Cour de Cassation dira demain si, conformément à l’avis de son avocat général, les procédures et condamnations des tribunaux français doivent être annulées sans possibilité de renvoi. L’argumentation du magistrat de la plus haute juridiction française met en avant que les rejets de fioul lourd à partir de l’Erika ont eu lieu dans la Zone Economique Exclusive (ZEE) française, hors des eaux territoriales, et qu’en conséquence les seuls tribunaux compétents selon la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (convention de Montego Bay) dépendent de l’Etat du pavillon de l’Erika, c’est-à-dire Malte.

Marseille hérite de deux paquebots hors d’âge qui méritent d’aller au musée ou plus logiquement à la casse. Ils ne correspondent plus aux prescriptions des conventions internationales sur la sauvegarde des passagers et des équipages et sur la protection de l’environnement (conventions SOLAS et MARPOL de l’Organisation Maritime Internationale). En 2011, l’âge moyen des navires à passagers qui ont été retirés de l’exploitation était de 36 ans.

L’Athena a été construit en 1948, il a 64 ans. Il a fait l’objet d’un communiqué de Robin des Bois le 25 juillet 2012 (Cf Alerte en Arctique). Robin des Bois redit que l’expédition de ce paquebot en Arctique présentait des risques considérables. Il se confirme avec son immobilisation à Marseille à cause de factures non payées que l’armateur portugais n’a pas les moyens d’entretenir convenablement ses navires, ni même de payer ses équipages. L’Athena, sous le nom de Stockholm, est entré en collision avec le paquebot italien Andrea Doria au large de New York en juillet 1956 (voir photos et bilan dans le communiqué “Alerte en Arctique”).

Marseille hérite de deux paquebots hors d’âge qui méritent d’aller au musée ou plus logiquement à la casse. Ils ne correspondent plus aux prescriptions des conventions internationales sur la sauvegarde des passagers et des équipages et sur la protection de l’environnement (conventions SOLAS et MARPOL de l’Organisation Maritime Internationale). En 2011, l’âge moyen des navires à passagers qui ont été retirés de l’exploitation était de 36 ans.

L’Athena a été construit en 1948, il a 64 ans. Il a fait l’objet d’un communiqué de Robin des Bois le 25 juillet 2012 (Cf Alerte en Arctique). Robin des Bois redit que l’expédition de ce paquebot en Arctique présentait des risques considérables. Il se confirme avec son immobilisation à Marseille à cause de factures non payées que l’armateur portugais n’a pas les moyens d’entretenir convenablement ses navires, ni même de payer ses équipages. L’Athena, sous le nom de Stockholm, est entré en collision avec le paquebot italien Andrea Doria au large de New York en juillet 1956 (voir photos et bilan dans le communiqué “Alerte en Arctique”).