Balisage

Le journal national Aujourd’hui évoquait samedi 28 mai la prochaine vente aux enchères du Médocain. Citant un bateau en parfait état dont plusieurs milliers de touristes et autres usagers gardent un souvenir tendre, le journal précisait -seule information vraie- que le Médocain a été construit en 1968.

Le Médocain, construit donc en 1968 par les ateliers et chantiers de France-Gironde était conçu en tant que bac pour le passage d’eau entre Royan et la Pointe de Grave. Sa capacité initiale était de 266 places. Son armateur était le Conseil Général de Gironde jusqu’en mai 2004 où il a été vendu dans des conditions inconnues à la division “transport fluvial” d’un transporteur routier, Bull Services, installé à Villenave d’Ornon.

Monoprix se perd dans la jungle. Il me remercie d’avoir choisi son produit pour mon nouveau mobilier de jardin. Il dit qu’il est en bois tropical de “premier choix” et que mon achat participe directement à la sauvegarde de la forêt vietnamienne. Pour m’inciter à croire que c’est du teck, il me conseille de l’enduire d’huile de teck, en fait un dérivé d’hydrocarbures.

Die frühere “France” und heutige “Norway” scheint sich darauf vorzubereiten, den Hafen von Bremerhaven im Schlepp zu verlassen, in den sie im Winter 2003 von Miami aus hineingeschleppt wurde. Durch die Explosion eines Kessels, die sich im Sommer 2003 bei Florida im Maschinenraum ereignet hatte, wurde das Asbest der Wärmedämmungen im ganzen unteren Bereich des Schiffes verteilt. Die betroffenen Bereich sind verschlossen und der Zutritt ist verboten.

Die deutsche Regierung zeigte keinerlei Interesse für diesen hygienischen Gefahrenherd. Als Aufnahme- oder Durchreiseland für das havarierte Schiff hätte sie im Rahmen der Baseler Konvention sowie im Rahmen der nationalen Bestimmungen den Eigner auffordern können, Sanierungsmaßnahmen durchzuführen (siehe das Kommuniqué vom 12. April “Im Hafen von Amsterdam“). Das ist aber nie geschehen obwohl 45 Besatzungsmidglieder an Bord sind.
Es gab mehrere Hypothesen über die weitere Verwendung der früheren “France”. Sie könnte als Freizeitstätte in Asien dienen. Kein Investor hat jedoch das Schiff in Bremerhaven besichtigt, um es in Singapur, Malaysia oder China für diese Funktion zu verwenden. Ein einziges Projekt für eine fest vertäute touristische Verwendung stammt von einem französischen Promotor. An eine Umwandlung der früheren “France” in Asien ist kaum zu glauben.
Viel wahrscheinlicher wäre ein Abwracken in China oder in Bangladesh. Selbst wenn sich einige Werften auf eine Zerlegung einließen, die für die Arbeiter und die Umwelt weniger gefährlich ist, was immerhin umzusetzen und zu kontrollieren wäre, ist die frühere “France” mit ihren tausend Tonnen Asbest und ihren Tausenden von radioaktiven Quellen mit Americium 241, die für die Brandmeldung dienten, ein überaus schwieriger Fall.
Robin des Bois verlangt, daß für die “Norway” ebenso wie für den früheren Flugzeugträger “Clémenceau” vorher wenigstens im Auftrage von Deutschland oder Malaysie, dem Land des Reeders, eine Dekontaminierung in Europa vorgenommen wird.

L’ex-France -aujourd’hui Norway– s’apprêterait d’ici une quinzaine de jours à quitter en remorque le port de Bremerhaven. Il y est arrivé en hiver 2003, en remorque depuis Miami. L’explosion d’une chaudière en été 2003 en Floride dans le compartiment machine a dispersé l’amiante des calorifugeages dans les substructures du navire. Les parties touchées sont condamnées et interdites d’accès aux visiteurs.

Le gouvernement allemand s’est totalement désintéressé de ce foyer d’insécurité sanitaire. En tant que pays d’accueil ou de transit de ce navire accidenté, il aurait pu dans le cadre de la Convention de Bâle comme dans le cadre de ses réglementations nationales mettre en demeure le propriétaire malais de mettre en œuvre des mesures d’assainissement (voir communiqué du 12 avril ” Dans le port d’Amsterdam “). Ceci n’a jamais été réalisé bien qu’il y ait à bord 45 hommes d’équipage.

Robin des Bois salue la mémoire du Prince Rainier III de Monaco. Les baleines ont perdu un ami et un supporter fidèle.
La Principauté a été pionnière et fédérative dans la mise en place du sanctuaire pour mammifères marins de la mer Ligure en Méditerranée et de l’accord international ACCOBAMS (Accord pour la protection des cétacés de Méditerranée, de Mer Noire et de la zone atlantique adjacente) visant à protéger les cétacés, leurs habitats et à améliorer l’état des connaissances sur ces animaux.

Die Europäische Union spielt nunmehr mit ihm Bereich des Abwrackens von Schiffen. Von nun an werden hier schrottreife Schiffe zerlegt und liefern der Stahlindustrie Tausende Tonnen von Flachstahl für das Recycling. Frankreich hält sich auf diesem Feld abseits während die Niederlande hier führend sind.

Die “Sandrien”, ein echtes Produkt der bolivianischen Connection [1] wird zur Zeit in der Reparaturwerft Amsterdam zerlegt. Diese Werft soll wohl anschließend ebenfalls die “Otapan” (Länge 167 m) abwracken. Auf Antrag des Umweltministeriums haben die Gerichte der Niederlande geurteilt, daß ein Schiff, das zerstört werden soll, als Abfall zu betrachten ist. Die “Sandrien” durfte daher nicht mehr auslaufen, um in die asiatischen Gewässer zu gelangen. Wenn die deutsche Regierung dieser Absicht ist, kann sie bei den Gerichten einen gleichen Antrag in Bezug auf die “France” [2] einreichen.

L’Union Européenne entre en jeu dans la partie de déconstruction navale. Des navires poubelles commencent à y être démantelés et à fournir à l’industrie sidérurgique des milliers de tonnes d’acier plat à recycler. La France reste à l’écart du mouvement, et ce sont les Pays-Bas qui jouent le chef de file.

Le Sandrien, un pur produit de la filière bolivienne (1) est en cours de déconstruction dans le chantier de réparations navales d’Amsterdam. Le même chantier devrait par la suite démonter l’Otapan (167 m de long). Saisis par le Ministère de l’Environnement, les tribunaux des Pays-Bas considèrent qu’un navire destiné à la destruction est un déchet. En conséquence, le Sandrien, n’a pas pu rejoindre les chantiers asiatiques. S’il le veut, le gouvernement allemand peut introduire la même saisine auprès des tribunaux à propos de l’ex –France (2)

L’Union Européenne entre en jeu dans la partie de déconstruction navale. Des navires poubelles commencent à y être démantelés et à fournir à l’industrie sidérurgique des milliers de tonnes d’acier plat à recycler. La France reste à l’écart du mouvement, et ce sont les Pays-Bas qui jouent le chef de file.

Le Sandrien, un pur produit de la filière bolivienne (1) est en cours de déconstruction dans le chantier de réparations navales d’Amsterdam. Le même chantier devrait par la suite démonter l’Otapan (167 m de long). Saisis par le Ministère de l’Environnement, les tribunaux des Pays-Bas considèrent qu’un navire destiné à la destruction est un déchet. En conséquence, le Sandrien, n’a pas pu rejoindre les chantiers asiatiques. S’il le veut, le gouvernement allemand peut introduire la même saisine auprès des tribunaux à propos de l’ex –France (2)

L’Assemblée Nationale examine cette semaine en 1ère lecture un projet de loi spécifique visant à autoriser les armateurs à employer des marins étrangers sur les navires de commerce français et sur certains paquebots et navires de plaisance.

Le projet de Registre International Français (RIF) permettrait à des navires battant pavillon français de protéger l’illusion nationale et les intérêts des armateurs, tout en employant des marins du tiers-Monde ou du tiers-Europe. Le RIF est une sorte de délocalisation intérieure qui pourrait, pourquoi pas, s’appliquer aux usines et à des activités de service implantées en France. C’est la déclinaison marine de la Directive Bolkenstein.

Le 15 mai 2003, l’inspection des Coast Guards relève à bord du paquebot Norway, ex-France, 6 déficiences dont 3 concernent la sécurité du navire. La scène se passe sur l’île américaine de Saint Thomas, en mer Caraïbe. Aux yeux des autorités américaines, l’immobilisation du paquebot ne se justifie pas, mais cette inspection de 2003 témoigne d’une dégradation de la maintenance du navire par rapport aux 3 années antérieures.

Le 25 mai 2003, à Miami en Floride, l’explosion d’une chaudière projette débris et vapeurs dans le compartiment machines. L’incendie est circonscrit, mais 4 membres de l’équipage sont tués et 17 sont brûlés, dont 4 dans un état critique. Ils sont philippins. A ce jour, les victimes ou leurs familles n’ont reçu aucune indemnité de la part de l’armateur norvégien et l’enquête sur les causes du sinistre menée par le ministère des transports américain (US National Transportation Safety Board) n’a pas abouti.