Balisage

Le transport maritime des passagers et du fret routier est dangereux. Par dizaines, centaines, ou milliers, les passagers et les remorques transportant souvent des matières dangereuses pour l’environnement marin sont exposés aux risques et aux faiblesses de navires qui peuvent être trop vieux ou trop neufs, à l’incompétence ou à l’insuffisance d’équipages hétéroclites, aux bouchons de la circulation maritime et aux exigences de rentabilité des compagnies.

A cet égard, la tentative de réouverture par le Conseil Général de la Seine-Maritime de la ligne transmanche Dieppe-Newhaven est une caricature: le recours au Sardinia Vera de la Corsica Ferries, un navire construit en 1975, certifié par la société italienne Rina, relève de la provocation.

A l’initiative du gouvernement français, l’abattage de 450.000 vaches âgées de plus de 30 mois est en cours. Cette mesure de “destruction”, selon les termes employés par les spécialistes de la tuerie animale, est destinée à assainir le marché économique, sans rapport avec l’assainissement sanitaire du cheptel. Les autorités françaises donnent aux vaches le statut du chou-fleur breton ou des pêches de la vallée du Rhône, régulièrement retirés du marché et jetés dans des décharges improbables. Il n’est pas sûr que le carnage en cours redonne au consommateur le goût de la viande.

Depuis 1995 des précautions sont prises pour encadrer les chantiers de démolition des usines d’engrais phosphatés. En effet, un portique de détection de la radioactivité installé chez un ferrailleur de la région parisienne s’était déclenché à l’arrivée d’un camion en provenance d’une usine de ce type appartenant à Rhône-Poulenc près de Lyon. Les usines d’engrais phosphatés utilisent des phosphates naturellement riches en uranium. Au fil de plusieurs dizaines d’années d’activité, des tartres radioactifs contenant principalement de l’uranium et du radium 226 -particulièrement toxique- se sont accumulés dans les installations. Suite à cette alerte, la démolition d’une usine analogue dans la zone industrielle et portuaire du Havre a fait l’objet à la demande de Robin des Bois d’un arrêté préfectoral imposant un protocole de démontage et de traitement validé par l’Office de Protection contre les Radiations Ionisantes (OPRI). Une attention particulière devait être portée sur l’atelier d’épuration de l’acide phosphorique et sur les bases des bacs de stockage d’acide.

Selon la banque de données du Mémorandum de Paris, l’Eastsea a été contrôlé et retenu dans un port du sud de l’Italie en juillet 2000. Sous pavillon cambodgien, sa société de classification était le bureau Veritas France.

Selon la banque de données Equasis, il s’appelait alors le Zhde.

Zhde et Eastsea, deux noms pour un seul navire et toujours la même société de classification: le bureau Veritas France.

Robin des Bois demande au parquet de Draguignan d’enquêter sur le rôle de Veritas dans l’affaire de l’Eastsea et s’étonne que les moyens techniques disponibles auprès de la Préfecture Maritime de Toulon ou du port de Marseille n’aient pas été employés pour réparer et mettre hors d’eau la coque du navire.

L’Eastsea, construit en 1966 à Bremen en Allemagne, était en l’an 2000 immatriculé à Belize. Récemment immatriculé sous le registre de complaisance cambodgien, il était jusqu’à son échouage classifié par la société française Véritas. Inspecté en Juillet 2000 dans un port italien dans le cadre du Mémorandum d’entente de Paris, trois déficiences y avaient été relevées. Aucune n’a été corrigée et l’Eastsea a pu reprendre librement sa route.

Un engin flottant sans nom, sans pavillon, sans classification, s’apprête à quitter en remorque le port de commerce de Brest à destination du Pirée où, selon un refrain désormais bien connu, il devrait être détruit. Pourtant sa longueur -82 m- et le fait qu’il n’ait transporté que du fret agroalimentaire permettrait de le démolir dans un chantier naval breton. Cet engin flottant est arrivé à Brest fin août 2000, à la suite d’une explosion dans la cale qui a déformé les structures du pont. Il s’appellait alors Palatial I, sous pavillon panaméen, et son armateur était espagnol. Revendu à un armateur-ferrailleur grec bien connu dans les ports de la façade atlantique pour racheter et refaire naviguer des rafiots accidentés ou vétustes, le Palatial I est devenu le Han en octobre, arborant le pavillon bolivien. A la suite d’une plainte de l’ambassade de Bolivie en France, il s’est avéré que l’inscription au registre bolivien était un faux et une usurpation. L’ex-navire -au sens du droit maritime international- n’a plus de nom, plus de pavillon, et n’est donc pas en mesure d’effectuer des opérations commerciales.

25 navigants français sont immobilisés dans le port de Cherbourg depuis 6 mois. Ils forment les équipages de la Copamar, un armement spécialisé dans le ravitaillement en carburant des navires dans la grande rade du port de Cherbourg. Les 3 navires nécessaires à ces activités de soutage ne sont plus agréés par Total, chargeur exclusif de la Copamar. Quelques semaines après le naufrage de l’Erika, la compagnie pétrolière a décidé de ne plus utiliser de pétroliers de plus de 25 ans. Les 3 pétroliers de la Copamar sont atteints par la limite d’âge*. Valable sur l’océan mondial, la décision de Total est positive en ce sens qu’elle contribue au renouvellement de la flotte et à la destruction de navires – citernes qui dans le domaine de la sûreté et de la prévention des pollutions dérogent aux prescriptions de la Convention Marpol. Mais, le Fonds International d’Indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures –Fipol- n’indemnise que les dommages ayant été causés par une contamination. Les marins de la Copamar, victimes indirectes du naufrage de l’Erika, ne peuvent pas présenter de dossier au Fipol.

Le Capo Azzuro, chimiquier de 25 ans, immatriculé à Palerme et armé par Spartivento Navale basée à Gènes, est parti vendredi de Saint-Malo où il était retenu depuis le 17 janvier 2001. Les Affaires Maritimes de Saint-Malo n’ont autorisé le navire à repartir qu’à la condition qu’il aille, immédiatement après avoir déchargé le reste de sa cargaison d’acide phosphorique à la Rochelle, subir des réparations dans un chantier naval à Augusta, en Sicile. Ces réparations concernent entre autres l’indicateur de barre, le calcul de la stabilité du chargement, l’accès aux pompes à incendie, le guindeau, le chauffage, la ventilation, les douches et la cuisine. Une copie du contrat de réparation a été fournie aux Affaires Maritimes. Si la coopération européenne fonctionne, le navire ne devrait pas pouvoir reprendre la mer sans être remis au normes. Contrairement à l’armateur de l’Annamaria, l’armateur du Capo Azzurro a préféré la réparation à la démolition.

Deux navires – citernes transportant de l’acide phosphorique sont depuis le 5 janvier 2001 et le 17 janvier 2001 retenus dans le port de Saint-Malo, pour cause de déficiences techniques ou structurelles.

En premier, l’Annamaria pourrait prendre le départ, ce soir, vers 20 heures, à destination d’Aliaga en Turquie où il serait détruit selon les assurances données au Centre de Sécurité des Navires de Saint-Malo. L’armateur norvégien de l’Annamaria préfère envoyer son navire de 25 ans à la casse plutôt que de lui faire subir de coûteuses réparations.

Parti mardi en fin de journée de Belle – Île, le caboteur Îles du Ponant a affronté des conditions météo violentes, avec rafales et bourrasques force 8 à 10. Mais il est resté bien isolé.

Selon les sources officielles (Lloyd’s Register of Ships 2000), l’armateur des Îles du Ponant est le Ministère des Transports qui en aurait confié l’exploitation au Conseil Général du Morbihan, lui même concédant la gestion du navire à l’armement Allaire.