Posts Tagged "démolition des navires"

La honte subsiste mais la scène du crime a disparu.
En octobre 1992, le Renata alors MC Ruby est la propriété de la société MC Shipping, une filiale  du groupe monégasque Vlasov ; le gestionnaire du navire est V Ships, une autre filiale du groupe. Le navire charge au Ghana du cacao à destination du Havre, Amsterdam et Hambourg. Durant le voyage, neuf passagers clandestins sont découverts, dépouillés de leur argent et séquestrés dans le peak avant ;  ils sont ensuite sortis de nuit sur le pont puis assommés et jetés à l’eau en pleine mer entre Takoradi et Le Havre. Le seul rescapé donnera l’alerte au Havre.Le 9 décembre 1995, à l’issue d’un procès de quatre semaines, le commandant et son second sont condamnés à la réclusion à perpétuité et trois autres membres de l’équipage ukrainien à 20 ans de détention. Ni le groupe Vlasov, ni ses filiales MC Shipping et V. Ships n’ont été condamnés, en dépit des conditions dégradées imposées à l’équipage et des nombreux trafics annexes mis en évidence sur le navire et connus de tous. Le lien substantiel entre les gestionnaires du MC Ruby et l’équipage n’a pas été retenu. Voir « Coke en stock », La Flèche, hiver 1996 et « Le désert des Barbares » communiqué de Robin des Bois, 9 décembre 1995.

Adieu Bangladesh, bonjour Philippines ?
Le 18 mars, la Haute Cour de Justice du Bangladesh a décidé la fermeture sous deux semaines des chantiers de démolition qui n’auraient pas de permis garantissant les normes environnementales, soit dans les faits tous les chantiers du pays ; la décision interdit également l’importation des navires qui n’auraient pas bénéficié d’une extraction préalable des polluants (amiante, PCB, métaux lourds, hydrocarbures…). Les industriels ont obtenu un délai de trois semaines pour préparer un appel contre cette décision. En attendant, les navires continuent d’arriver et d’être beachés à Chittagong. Il reste à voir comment cette décision va être suivie d’effet et si elle va inciter le gouvernement du Banglesdesh à mettre en place des normes et un suivi des conditions environnementales et sociales de démantèlement ou si le marché de la démolition ne va pas se déplacer : les armateurs japonais qui ont un surplus de navires à démolir en raison de la crise pousseraient le gouvernement des Philippines à se lancer sur le marché .

Avec la vente aux enchères sur les Champs-Élysées de pièces détachées du France et ramenées à grand frais de la baie d’Alang, la preuve est faite que le retour en Europe de parties de navires soumis à la casse est possible.
Robin des Bois déplore donc que les lots de matériaux toxiques embarqués à bord du France n’aient pas subi le même sort, pour le plus grand profit des communautés indiennes des plages d’Alang.
1.500 tonnes d’amiante, 4.000 sources radioactives et les tonnes de pyralène auraient dû, elles aussi, être rapatriées en Europe et à défaut d’une vente aux enchères être traitées avec autant de brio dans des sites dédiés non seulement en France mais surtout en Allemagne d’où le Norway, ex-France, accidenté et abandonné pendant plus 18 mois s’est scandaleusement échappé le 23 mai 2005 sans aucune décontamination préalable.

Le 14ème bulletin d’information sur la démolition des navires est disponible (pdf 23 pages 470 Ko). Il couvre la période du 22 septembre au 31 décembre 2008 au cours de laquelle est constaté un rush des veilles coques vers les chantiers asiatiques. 54% de ces navires étaient la propriété d’armateurs de l’Union Européenne ou de l’AELE (Association Européenne de Libre Echange). L’armateur français CGM-CMA s’est ainsi défait de l’Ursula Delmas ex-Sherbro, du Véronique Delmas et du CMA-CGM Potomac. 65% des navires partis à la casse pendant le dernier trimestre de l’année 2008 ont été préalablement détenus dans les ports du monde entier pour des défaillances techniques, ce qui prouve une dégradation de la maintenance et de l’état général des navires. Ils sont tous partis sans décontamination préalable.

Constatant que toutes les autorisations de transfert transfrontalier de déchets ont été délivrées et que le chantier Able UK dispose des capacités administrative, financière et technique, l’association Robin des Bois spécialisée dans le démantèlement des navires* est favorable à l’option retenue par la Marine Nationale. Robin des Bois comme l’ensemble des associations internationales concernées apprécie en particulier que le chantier Able UK dispose d’une cale sèche et mette en œuvre des moyens mécaniques visant à protéger à la fois la main d’oeuvre et l’environnement. D’autre part, le démantèlement du Clemenceau qui ne devrait pas prendre plus d’un an sera dans le domaine du retrait et de l’élimination des déchets dangereux (PCB, amiante ..) contrôlé à la fois par l’administration anglaise et par le bureau Veritas, qui dans un premier temps a cartographié à bord du Clemenceau l’ensemble de ses déchets. Tout nouveau retard dû à des recours juridiques de dernière minute comporte des risques d’annulation de cette meilleure option disponible.