Démolition des navires

Après l’affaire du porte-avions Clemenceau, Robin des Bois a voulu y voir clair dans le monde de la démolition et du recyclage des vieux navires de commerce et militaires en fin de vie. A cet effet, un bulletin trimestriel d’information et d’analyses a été mis en chantier et lancé en 2006. Chaque numéro de « A la casse », « Shipbreaking » en version anglaise, est un tour du monde des meilleures techniques disponibles et beaucoup plus nombreuses des pires techniques disponibles. Un gros succès éditorial épluché par les spécialistes du monde entier. Dans « A la Casse » bat le pouls de la mondialisation.

Le Clemenceau qu’on rentre et consorts

8 déc. 2006

Le Clemenceau qu’on rentre et consorts

Après le torpillage d’un navire désamianté et d’un partenariat industriel pionnier entre la France et l’Inde par Greenpeace, Ban Asbestos, l’Association Nationale des Victimes de l’Amiante et le Comité anti-amiante de l’université de Paris-Jussieu, rien n’a changé dans le monde de la démolition des navires. On mesure mieux l’absurdité et l’arbitraire de la campagne contre le Clemenceau au vu des statistiques suivantes :

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Le Norway accueilli à bras ouverts et à mains nues

3 août 2006

L’accès du Norway à un chantier de démolition de la baie d’Alang en Inde met une fois de plus en avant l’incohérence de la campagne qui a abouti au retour du Clemenceau à Brest le 17 mai 2006.

Le Norway est un navire accidenté par l’explosion d’une chaudière en été 2003 en Floride, et une centaine de tonnes d’amiante des calorifugeages a été dispersée sur 3 niveaux. Dans ses communiqués du printemps 2005, Robin des Bois évoquait la présence globale à bord de 1.000 t d’amiante. Cf : « Après le quai de l’oubli au Havre, le quai de l’amnésie à Bremerhaven », 7 mars 2005 ; « Allemagne / Malaisie : zéro partout », 3 mai 2005.

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Demain, les Etats-Unis lancent un porte-avions sous-marin

16 mai 2006

La mer reprend de plus belle ses parures de poubelle. Demain, quand le Clemenceau est prévu à Brest, l’Oriskany, ex-porte-avions américain, sera volontairement coulé à la satisfaction des activités de loisirs, de tourisme et des amateurs de plongée sous-marine qui voient dans ce naufrage programmé un nouveau pôle d’attraction, de curiosité et de revenus. Les clubs de plongée ont déjà commencé à prendre les réservations : 145 USD pour deux payables à l’avance.

Au Canada et aux Etats-Unis, beaucoup de méga-encombrants dont il n’est pas su quoi faire en fin de vie sont jetés en mer dans le cadre des programmes de récifs artificiels. Tout y passe : Boeing, rames de métro et vieilles bagnoles.

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Clemenceau : l’hypocrisie de la Commission Européenne

11 mai 2006

Le responsable environnement de la Commission Européenne a récemment fait au parlement européen un discours reprenant les poncifs de quelques organisations internationales.

Monsieur Stavros Dimas, de nationalité grecque, souligne en particulier qu’il n’a pas hésité à reprocher au gouvernement français d’avoir laissé partir le Clemenceau vers l’Inde sans qu’il soit procédé à l’extraction totale de l’amiante.

Or, depuis le début de l’année, selon les statistiques faites par Robin des Bois à partir des meilleures publications et sources spécialisées dans la vente des navires et leur démolition, il s’avère que 90 unités ont rejoint principalement l’Inde et le Bangladesh sans aucune dépollution préalable. Parmi ces 90 navires, 43 appartiennent à des armateurs européens dont 23 à des armateurs grecs.

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Naufrage d’un porte-avions aux Etats-Unis

3 mai 2006

Le 17 mai 2006, l’US Navy va couler à l’aide de 24 charges explosives 27.000 tonnes de métaux d’une valeur de 9,7 millions de $*. L’immersion du porte-avions Oriskany constitue la 1ère étape d’un programme spécifique de récifs artificiels fondé sur la réutilisation sous-marine des navires de surface et décidé en 2004 par l’administration américaine. Cette première se déroulera dans le golfe du Mexique historiquement contaminé par les hydrocarbures, les métaux lourds et les PCB et surcontaminé par les effluents de la catastrophe naturelle et industrielle du cyclone Katrina en 2005. La coque de l’ex-Oriskany contient au moins 350 kg de PCB résiduels, de l’amiante, des peintures toxiques. Des clubs régionaux de plongée sous-marine saluent ce désastre écologique. Les poissons attirés par cette nouvelle poubelle feront l’objet d’un suivi toxicologique à long terme pour vérifier leur innocuité en cas de consommation par les touristes sous-marins.

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Epave-sur-Seine

21 avril 2006

Un navire sous-normes, le Domiat, est immobilisé depuis plus de 3 semaines dans le port de commerce de Rouen. Après une inspection du Centre de Sécurité Maritime, le Domiat a l’autorisation de quitter Rouen à la seule condition d’aller au Havre pour subir une mise en cale sèche et une inspection totale des parties immergées. En effet, le Domiat prend l’eau et des réparations profondes s’imposent, à moins que ça ne soit la démolition.
Le Domiat appartient à un armateur égyptien dont plusieurs bateaux, y compris les plus récents construits en 1991 et en 2000, font l’objet d’une maintenance précaire d’après la banque de données Equasis. Le Domiat, 200 m de long, construit en 1985, s’est échoué en 2004 dans le détroit d’Oresund entre la Suède et le Danemark.
Le problème c’est qu’il n’y a pas d’équipement disponible dans le port du Havre pour l’accueillir et l’inspecter.
Robin des Bois demande donc au port du Havre de réactiver sans délais le dock flottant. La vente de cet outil capable d’accueillir dans des situations d’urgence des navires de grande taille a été suspendue sur ordre du gouvernement courant mars 2006, à la suite des interventions de Robin de Bois (voir notamment le communiqué ” Un dock flottant qui tombe à pic “). Ce communiqué insistait en particulier sur la nécessité de conserver entre Saint-Nazaire et Dunkerque un équipement polyvalent capable de gérer des arrêts techniques de navires dans l’incapacité de naviguer. Le Domiat en est un bel exemple.

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Bulletin « A la Casse » n°2

2 mars 2006

Robin des Bois poursuit son travail d’investigation et de compilation sur l’actualité des navires en fin de vie. Le tonnage souligné correspond au poids de chaque unité hors cargaison, tel qu‘elle se présente au chantier de démolition, le plus souvent par ses propres moyens, c’est à dire sans remorquage. 90% de ce poids correspond à des métaux ferreux ou non ferreux recyclables. Les 10% restants correspondent en majorité à des accessoires, équipements et mobiliers susceptibles de réemploi ; le solde correspond à des déchets : déchets d’équipement électrique et électronique, plastiques, amiantes, mousse de polyuréthane, déchets et dépôts d’exploitation… Aucun des navires cités n’a subi de décontamination préalable. Compte tenu des années de construction et de maintenance, ils contiennent tous de l’amiante, des PCB, et des peintures toxiques. Les principaux déchets d’exploitation sont les boues d’hydrocarbures et les eaux polluées. Quand des utilisations particulièrement importantes de matériaux ou accessoires à risques sont suspectées dans la construction, de même que des déchets spécifiques correspondant à l’usage, le profil de chaque navire le mentionne. Le dossier ” Navires en fin de vie ” présenté à Cherbourg lors d’une conférence de presse en date du 22 février 2006 est disponible sur le site robindesbois.org dans la rubrique ” Dossiers “.

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Un dock flottant qui tombe à pic

27 févr. 2006

Par l’intermédiaire d’un appel d’offres international qui sera clos le 1er mars 2006, le Port Autonome du Havre (PAH) s’apprête à se séparer d’un dock flottant de 310 m de long.

Pour le PAH, ” le dock flottant n’a plus de raison d’être “. Très vite dit. Inauguré en 1981 et financé par l’argent public, c’est un outil polyvalent de maintenance, de transformation, de réparations d’urgences, voire de démolition ou de désamiantage des navires.

Alors que le Port Autonome du Havre s’apprête (en présence du Président de la République) à inaugurer Port 2000, supposé ouvrir une nouvelle ère pour le trafic maritime dans l’estuaire de la Seine, la disparition de cet outil appauvrirait encore plus les conditions actuelles de la sécurité maritime dans la Manche et l’estuaire de la Seine.

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Clemenceau et suivants

15 févr. 2006

Désormais, tous les armateurs de droit français, y compris ceux qui immatriculent sous pavillon de complaisance, pourraient être obligés de démonter leurs navires marchands, militaires, de pêche, de servitude, à passagers, en France ou dans les territoires d’outre-mer.

La décision du Conseil d’Etat, si elle était confirmée, pourrait avoir des effets pervers : prolongement d’exploitation des navires hors d’usage ou revente avant ferraillage à des sociétés off-shore s’affranchissant du droit français.

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Clemenceau 30 tonnes d’amiante manquantes

12 févr. 2006

L’association Robin des Bois a été destinataire il y a quelques semaines d’informations orales selon lesquelles de l’amiante retiré des structures de l’ex porte-avions Clemenceau aurait été emballé et dissimulé par des entreprises chargées du chantier et/ou par la marine nationale dans une soute carburant aviation du navire.
Ces informations, dans un premier temps invraisemblables au regard de la complexité politique et judiciaire du sujet et contradictoires avec les efforts de prétraitement pour une fois réalisés par un armateur avant l’envoi de son navire à la démolition (1), n’ont pu être recoupées.
Elles sont aujourd’hui consolidées par la note du chef d’état major de la marine nationale et les commentaires du porte-parole du ministère de la défense. Celui-ci a évoqué une absence de documents administratifs ou un détournement d’amiante entre Toulon et le site de stockage de Bellegarde. Une troisième hypothèse reste à explorer : le détournement de l’amiante entre le Clemenceau et le Clemenceau.

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