Démolition des navires

Après l’affaire du porte-avions Clemenceau, Robin des Bois a voulu y voir clair dans le monde de la démolition et du recyclage des vieux navires de commerce et militaires en fin de vie. A cet effet, un bulletin trimestriel d’information et d’analyses a été mis en chantier et lancé en 2006. Chaque numéro de « A la casse », « Shipbreaking » en version anglaise, est un tour du monde des meilleures techniques disponibles et beaucoup plus nombreuses des pires techniques disponibles. Un gros succès éditorial épluché par les spécialistes du monde entier. Dans « A la Casse » bat le pouls de la mondialisation.

Clemenceau : l’hypocrisie de la Commission Européenne

11 mai 2006

Le responsable environnement de la Commission Européenne a récemment fait au parlement européen un discours reprenant les poncifs de quelques organisations internationales.

Monsieur Stavros Dimas, de nationalité grecque, souligne en particulier qu’il n’a pas hésité à reprocher au gouvernement français d’avoir laissé partir le Clemenceau vers l’Inde sans qu’il soit procédé à l’extraction totale de l’amiante.

Or, depuis le début de l’année, selon les statistiques faites par Robin des Bois à partir des meilleures publications et sources spécialisées dans la vente des navires et leur démolition, il s’avère que 90 unités ont rejoint principalement l’Inde et le Bangladesh sans aucune dépollution préalable. Parmi ces 90 navires, 43 appartiennent à des armateurs européens dont 23 à des armateurs grecs.

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Naufrage d’un porte-avions aux Etats-Unis

3 mai 2006

Le 17 mai 2006, l’US Navy va couler à l’aide de 24 charges explosives 27.000 tonnes de métaux d’une valeur de 9,7 millions de $*. L’immersion du porte-avions Oriskany constitue la 1ère étape d’un programme spécifique de récifs artificiels fondé sur la réutilisation sous-marine des navires de surface et décidé en 2004 par l’administration américaine. Cette première se déroulera dans le golfe du Mexique historiquement contaminé par les hydrocarbures, les métaux lourds et les PCB et surcontaminé par les effluents de la catastrophe naturelle et industrielle du cyclone Katrina en 2005. La coque de l’ex-Oriskany contient au moins 350 kg de PCB résiduels, de l’amiante, des peintures toxiques. Des clubs régionaux de plongée sous-marine saluent ce désastre écologique. Les poissons attirés par cette nouvelle poubelle feront l’objet d’un suivi toxicologique à long terme pour vérifier leur innocuité en cas de consommation par les touristes sous-marins.

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Epave-sur-Seine

21 avril 2006

Un navire sous-normes, le Domiat, est immobilisé depuis plus de 3 semaines dans le port de commerce de Rouen. Après une inspection du Centre de Sécurité Maritime, le Domiat a l’autorisation de quitter Rouen à la seule condition d’aller au Havre pour subir une mise en cale sèche et une inspection totale des parties immergées. En effet, le Domiat prend l’eau et des réparations profondes s’imposent, à moins que ça ne soit la démolition.
Le Domiat appartient à un armateur égyptien dont plusieurs bateaux, y compris les plus récents construits en 1991 et en 2000, font l’objet d’une maintenance précaire d’après la banque de données Equasis. Le Domiat, 200 m de long, construit en 1985, s’est échoué en 2004 dans le détroit d’Oresund entre la Suède et le Danemark.
Le problème c’est qu’il n’y a pas d’équipement disponible dans le port du Havre pour l’accueillir et l’inspecter.
Robin des Bois demande donc au port du Havre de réactiver sans délais le dock flottant. La vente de cet outil capable d’accueillir dans des situations d’urgence des navires de grande taille a été suspendue sur ordre du gouvernement courant mars 2006, à la suite des interventions de Robin de Bois (voir notamment le communiqué ” Un dock flottant qui tombe à pic “). Ce communiqué insistait en particulier sur la nécessité de conserver entre Saint-Nazaire et Dunkerque un équipement polyvalent capable de gérer des arrêts techniques de navires dans l’incapacité de naviguer. Le Domiat en est un bel exemple.

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Bulletin « A la Casse » n°2

2 mars 2006

Robin des Bois poursuit son travail d’investigation et de compilation sur l’actualité des navires en fin de vie. Le tonnage souligné correspond au poids de chaque unité hors cargaison, tel qu‘elle se présente au chantier de démolition, le plus souvent par ses propres moyens, c’est à dire sans remorquage. 90% de ce poids correspond à des métaux ferreux ou non ferreux recyclables. Les 10% restants correspondent en majorité à des accessoires, équipements et mobiliers susceptibles de réemploi ; le solde correspond à des déchets : déchets d’équipement électrique et électronique, plastiques, amiantes, mousse de polyuréthane, déchets et dépôts d’exploitation… Aucun des navires cités n’a subi de décontamination préalable. Compte tenu des années de construction et de maintenance, ils contiennent tous de l’amiante, des PCB, et des peintures toxiques. Les principaux déchets d’exploitation sont les boues d’hydrocarbures et les eaux polluées. Quand des utilisations particulièrement importantes de matériaux ou accessoires à risques sont suspectées dans la construction, de même que des déchets spécifiques correspondant à l’usage, le profil de chaque navire le mentionne. Le dossier ” Navires en fin de vie ” présenté à Cherbourg lors d’une conférence de presse en date du 22 février 2006 est disponible sur le site robindesbois.org dans la rubrique ” Dossiers “.

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Un dock flottant qui tombe à pic

27 févr. 2006

Par l’intermédiaire d’un appel d’offres international qui sera clos le 1er mars 2006, le Port Autonome du Havre (PAH) s’apprête à se séparer d’un dock flottant de 310 m de long.

Pour le PAH, ” le dock flottant n’a plus de raison d’être “. Très vite dit. Inauguré en 1981 et financé par l’argent public, c’est un outil polyvalent de maintenance, de transformation, de réparations d’urgences, voire de démolition ou de désamiantage des navires.

Alors que le Port Autonome du Havre s’apprête (en présence du Président de la République) à inaugurer Port 2000, supposé ouvrir une nouvelle ère pour le trafic maritime dans l’estuaire de la Seine, la disparition de cet outil appauvrirait encore plus les conditions actuelles de la sécurité maritime dans la Manche et l’estuaire de la Seine.

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Clemenceau et suivants

15 févr. 2006

Désormais, tous les armateurs de droit français, y compris ceux qui immatriculent sous pavillon de complaisance, pourraient être obligés de démonter leurs navires marchands, militaires, de pêche, de servitude, à passagers, en France ou dans les territoires d’outre-mer.

La décision du Conseil d’Etat, si elle était confirmée, pourrait avoir des effets pervers : prolongement d’exploitation des navires hors d’usage ou revente avant ferraillage à des sociétés off-shore s’affranchissant du droit français.

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Clemenceau 30 tonnes d’amiante manquantes

12 févr. 2006

L’association Robin des Bois a été destinataire il y a quelques semaines d’informations orales selon lesquelles de l’amiante retiré des structures de l’ex porte-avions Clemenceau aurait été emballé et dissimulé par des entreprises chargées du chantier et/ou par la marine nationale dans une soute carburant aviation du navire.
Ces informations, dans un premier temps invraisemblables au regard de la complexité politique et judiciaire du sujet et contradictoires avec les efforts de prétraitement pour une fois réalisés par un armateur avant l’envoi de son navire à la démolition (1), n’ont pu être recoupées.
Elles sont aujourd’hui consolidées par la note du chef d’état major de la marine nationale et les commentaires du porte-parole du ministère de la défense. Celui-ci a évoqué une absence de documents administratifs ou un détournement d’amiante entre Toulon et le site de stockage de Bellegarde. Une troisième hypothèse reste à explorer : le détournement de l’amiante entre le Clemenceau et le Clemenceau.

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Bulletin « A la Casse » n°1

7 févr. 2006

Bulletin d’information sur la démolition des bateaux. A la différence du Clemenceau, aucun des bateaux désignés n’a subi de désamiantage préalable. Certains sont d’origine européenne.

En Angleterre, le chantier de démolition Able ” Teeside Environmental Reclamation and Recycling Center ” est en attente des autorisations de la collectivité locale d’Hartlepool et de l’agence britannique de l’environnement. Depuis plus de 2 ans, 4 anciens navires de la marine militaire américaine ont été remorqués en Europe. Exigeant le retour aux Etats-Unis des 4 “ghost-ships “, des organisations écologistes ont bloqué le processus de recyclage. Les bateaux sont toujours en attente à Hartlepool.

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La croisière s’amuse

13 janv. 2006

Objet: Norway/Clemenceau

Selon les dernières informations parues dans la presse, le paquebot Norway (ex-France) irait à la casse sur les plages d’Alang en Inde plutôt qu’au Bangladesh. Avant d’être remorqué en Malaisie le 23 mai 2005 où il attend désormais le choix ultime de son propriétaire, Genting Corporation, le premier groupe financier malais, le Norway était à quai à Bremerhaven en Allemagne pendant 18 mois (1). L’opinion publique, le parti “vert”, la mouvance écologiste et les autorités allemandes ne se sont guère intéressés au sort de ce chef d’œuvre naval en péril gardé par 45 hommes d’équipage d’origine népalaise. Un chef d’œuvre en péril mais aussi un péril sanitaire et environnemental : l’une des salles des machines du Norway a en effet été dévastée par une explosion meurtrière en mai 2003, entraînant la dispersion de l’amiante des calorifugeages au moins jusqu’au troisième pont du navire. Le Norway est victime d’une double pollution à l’amiante : la pollution passive des dispositifs anti-incendie, isolations thermiques, et calorifugeages et la pollution active due à l’explosion. Malgré les nombreux artifices lancés comme des leurres par son propriétaire sur des pistes de reconversion, personne n’a jamais sérieusement cru à un autre sort imminent pour le Norway que la casse; pour ce temple de l’amiante, la convention de Bâle, le prétraitement et l’extraction des autres polluants comme le PCB (poly-chloro-biphényls) n’ont jamais été évoqués.

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L’autre manière de voir le Clémenceau

30 déc. 2005

La Marine Nationale est le premier armateur européen à avoir procédé au désamiantage préalable d’un navire avant de le livrer aux ferrailleurs. Des dizaines de navires car-ferries, pétroliers, paquebots, chimiquiers ont quitté l’Europe en 2005 pour la démolition en Asie et en Turquie, sans dépollution préalable.

Le travail qui a été effectué sur le Clémenceau constitue un 1er pas vers l’assainissement des conditions de démantèlement des bateaux en fin de vie. Au moment de son désarmement, il contenait environ 1.000 t d’amiante. Aujourd’hui, l’épave en renferme environ 100 t. L’amiante a été déposé dans des centres de stockage agréés.

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