Exploitation et industrialisation de la mer

26 ans, coque simple et beaucoup de bobos, le Byzantio chargé de 53.000 tonnes de fioul lourd est à Rotterdam. Il est géré par l’Aegean Shipping Management basée au Pirée. Il devait se rendre à Singapour et en Indonésie comme l’ont annoncé le 26 novembre la presse française (Aujourd’hui/Le Parisien) et Robin des Bois. Le directeur d’Aegean Shipping Management déclarait le 3 décembre que le Byzantio toucherait Anvers. En fait, il est donc allé à Rotterdam ; une nouvelle ruse de la part d’un vautour des ports français que Robin des Bois connaît bien depuis décembre 1999.

Construit en 1976, il ne bénéficie pas des dispositions constructives imposées par la Convention Internationale Marpol depuis 1978. De 1994 à 1999, il a été utilisé comme stockage flottant autour de l’île britannique de l’Ascension au milieu de l’océan Atlantique. Il servait de station-service à la Royal Navy.

Racheté en 1999 et géré par l’Aegean Shipping Company, il passe provisoirement sous pavillon Honduras, en bas de l’échelle des pavillons de complaisance. Il rejoint par ses propres moyens Lagos au Nigeria où il est envisagé de l’utiliser comme stockage, comme beaucoup de pétroliers de sa génération. A noter que les pollutions générées par les unités flottantes de stockage ne sont pas à ce jour couvertes par le fonds d’indemnisation du FIPOL. Mais en juin 1999, il est au Pirée à Athènes, puis effectue jusqu’en 2002 plusieurs voyages entre l’Europe du Nord (Göteborg, Dunkerque, Amsterdam, Copenhague, Grangemouth…) et l’Afrique (Mohammedia, Lomé) ou l’Asie (Singapour, Karachi). Depuis 6 mois, il est dans le collimateur des inspecteurs européens de sécurité maritime.

L’Estonie n’est pas membre du Mémorandum de Paris. Cet accord signé en 1982 après les naufrages de l’Amoco-Cadiz et du Tanio organise une collaboration régionale pour contrôler de façon harmonisée les navires étrangers dans les ports des Etats signataires. 10 % des visites sont suivies de retenues de navires. 13 pays de l’Union Européenne en sont membres, plus la Pologne, la Croatie, la Fédération de Russie, le Canada et l’Islande. Les pétroliers de plus de vingt ans sont particulièrement ciblés même si l’insuffisance des moyens humains, notamment en France, empêche des visites systématiques. En Estonie, le référentiel des inspecteurs et le déroulement des visites de sécurité ne correspond pas aux standards du Mémorandum. La flotte estonienne héritée du démantèlement de la flotte soviétique a une moyenne d’âge élevée, et il n’est pas étonnant que l’Estonie ne s’effarouche pas outre mesure de l’âge et de l’état du Byzantio.

Les déclarations cyniques des autorités portuaires de Tallinn se demandant pour quelles raisons le Byzantio et autres navires de cet acabit provoquent tant d’agitation en Europe, et particulièrement en France, témoignent du laisser-aller de l’Estonie en ce qui concerne la sécurité maritime. Les autorités estoniennes ne se posaient pas non plus de questions quand un pétrolier immatriculé aux Iles Marshall a quitté le port de Tallinn, fin mars 2001, avec 30.000 t de fuel lourd en provenance de la raffinerie Texaco; quelques heures après, à la suite d’une avarie de barre, le Baltic Carrier entrait en collision avec un cargo, et 2700 t de fuel lourd partaient à la mer. Les nappes d’hydrocarbures ont contaminé des marais, 3000 oiseaux morts ont été récupérés sur le littoral danois.

Les informations du journal Aujourd’hui / Le Parisien (26 novembre 2002) relatives à un vieux pétrolier se dirigeant vers Tallinn en Estonie pour charger du fuel lourd à destination du Sud-Est asiatique appellent la réaction suivante :

Le Byzantio est un navire qui devrait être déclassé en tant que pétrolier. À cet âge, les pétroliers transportent de la mélasse, sont transformés en stockage flottant ou sont ferraillés. Les sociétés de classification membres de l’IACS, agrées par les gouvernements européens et l’Union Européenne, en l’occurrence Det Norske Veritas, jouent un rôle pervers et contribuent à l’insécurité maritime mondiale. Le Byzantio a été plusieurs fois arrêté en Europe courant 2002, y compris en Grèce. Les pays baltes ne font pas partie du Mémorandum de Paris et les navires ne sont pas contrôlés dans leurs ports. Le trafic entre l’Europe du Nord et l’Asie de fuel lourd à haute teneur en soufre contribue à la pollution atmosphérique au-dessus de l’Asie et de l’Océan Indien.

Le Byzantio, pétrolier battant pavillon maltais et auparavant pavillon Honduras, est attendu à Tallinn en Estonie pour charger du fuel lourd. Il est géré par Aegean Shipping Management basée dans le port du Pirée en Grèce. Bien connue de Robin des Bois, Aegean Shipping Management a racheté à Cherbourg en été 2001 et en mars 2002 deux caboteurs pétroliers, le Gatteville et le Goury aujourd’hui âgés de 32 et 26 ans ayant appartenu à l’ex-armement français Copamar. Malgré les interventions de Robin des Bois, les deux navires ont quitté Cherbourg sous pavillon panaméen et sous la protection des autorités françaises soulagées de voir deux navires-ventouses quitter les quais de Cherbourg. Total refusait d’affréter ces deux pétroliers suite à la marée noire de l’Erika . Ils portent aujourd’hui les noms d’Aegean V et Aegean IX.

Contrairement aux déclarations conjointes de l’armateur norvégien, des autorités norvégiennes et du Secrétaire d’Etat français aux Transports, il n’y a guère de raison juridique ou historique pour que le procès de l’équipage du Bow Eagle s’impose en Norvège. Une telle éventualité ne pourrait résulter que de ces arrangements diplomatiques étrangers à la justice.

Dans les conventions internationales, rien n’attribue la compétence judiciaire à l’Etat du pavillon d’un navire soupçonné d’avoir pris la fuite à la suite d’une collision et d’avoir refusé de porter assistance à des naufragés. Dans des cas de figure analogues, les officiers de l’Ocean Transporter face au Noble Art (décembre 1997) ont été jugés à Quimper (avril 2001). Le Marmara Princess face au Beau Rivage (mars 2001) a fait l’objet d’une saisie conservatoire à Saint-Nazaire. Son armateur turc a été obligé de verser en France 7 millions de francs dont la main-levée a été refusée par la cour d’appel de Rennes en mars 2002. M. de Richemont, vice président de la région Poitou-Charente, avocat de l’armateur du Marmara Princess, était à bord du Bow Eagle au large de Dunkerque en tant qu’ “intermédiaire entre le commandant norvégien et les hommes de la préfecture maritime”

Robin des Bois s’étonne que le navire impliqué dans le naufrage du Cistude soit tenu à l’écart dans la zone d’attente du port de Dunkerque.

Même si l’interruption du voyage du Bow Eagle vers Rotterdam est positive et conforme au premier communiqué de Robin des Bois (pièce jointe), le mouillage externe est encore une position intermédiaire qui reflète les indécisions des préfectures maritimes et l’absence cruelle d’un ministre de la mer ou d’un responsable des transports maritimes, en tout cas au mois d’août.

Sans préjuger des responsabilités dans la collision entre le Cistude et le Bow-Eagle, l’équipage du cargo norvégien ne peut pas ne pas avoir été alerté par l’impact. Le fait qu’il n’ait pas spontanément et immédiatement donné l’alerte suffit à faire peser sur le capitaine du Bow-Eagle des soupçons de malhonnêteté ou d’incompétence.

Pour les besoins de l’enquête ouverte par le Procureur des Sables-d’Olonne, et d’une saisie conservatoire, il est indispensable de dérouter le Bow-Eagle le plus vite possible dans un port français où l’équipage du Bow-Eagle pourra librement témoigner et où la coque du navire pourra, le temps nécessaire, faire l’objet d’investigations et d’expertises.

Objet: navire abandonné.

Depuis le 14 mars 2002, 10 officiers et marins syriens et libanais survivent à bord du Khalifeh One dans le port du Tréport. Ils ne sont pas payés depuis janvier. Le 13 juin dernier, le Tribunal de Commerce de Neufchâtel-en-Bray a condamné l’armateur à payer l’intégralité des salaires et des dommages et intérêts. Cette procédure a été mise en oeuvre par un avocat havrais avec l’aide de Robin des Bois et à la demande de l’ensemble de l’équipage. Les armateurs ne se sont pas exécutés, la vente aux enchères du navire devant le Tribunal d’Instance de Dieppe devrait avoir lieu en septembre.