Exploitation et industrialisation de la mer

Les cargaisons embarquées dans les citernes du chimiquier Ievoli Sun sont les matières premières des polyesters stratifiés en particulier utilisés dans la fabrication des bateaux de pêche et des bateaux de plaisance. Le styrène est considéré par le code international sur le transport des matières dangereuses (code IMDG) comme un polluant marin avec des propriétés d’inflammabilité. Les trois produits embarqués sont à des degrés divers irritants pour les muqueuses et les appareils respiratoires, neurotoxiques et inhibiteurs des capacités de reproduction. Les effets sur la faune et la flore marine ne sont pas clairement identifiés. Cette carence n’est pas surprenante dans la mesure où les experts commencent seulement à évaluer les risques sanitaires de la mise en œuvre des résines et des solvants dans les usines et dans les ateliers.

Parti de Ventspils en Russie à destination de l’Espagne avec une cargaison de 7500 m3 de bois issus de la surexploitation de la forêt Sibérienne, le KUIVATSU 135 mètres, 6000 tonneaux, et 27 ans bat pavillon Estonien depuis l’éclatement de l’ex-union Soviétique. Sa société de classification est la Russian Register.

Bien qu’ayant sa cargaison désarimée, la lisse tribord arrachée sur 20 mètres et 15 degrés de gîte, le KUIVATSU n’est pas rentré spontanément dans le port de Cherbourg.

La prolifération des plastiques à la surface de l’océan mondial, notamment des fragments et boulettes de polystyrène, constitue plus qu’une nuisance esthétique. Ces déchets ont un impact négatif sur les poissons “opportunistes”, les oiseaux de mer, les tortues marines et les mammifères marins. Des milliers d’entre eux meurent chaque année ou voient leur potentiel de reproduction réduit à cause de l’ingestion involontaire des déchets flottants de plastique. L’Organisation Maritime Internationale a depuis 1973 souligné l’importance de cette pollution et a proposé à ses pays membres une annexe à la convention Marpol portant sur l’interdiction du rejet en mer des matériaux en plastique.

Dans le domaine de l’insécurité maritime, les autorités françaises sont roublardes, débordées et complices. Les Affaires de l’Ievoli Sun au large de la presqu’île de la Hague et de l’Oscar Jupiter à Nantes sont là pour le prouver.

Aucune autorité portuaire n’aurait accepté d’accueillir l’Ievoli Sun dans l’état où il était et avec les incertitudes qui pesaient sur la nature et la réactivité de la cargaison. Les autorités ont avant tout recherché à éloigner le danger de la côte et des activités de tourisme et d’ostréiculture du nord de la Bretagne et de l’ouest du Cotentin.

La zone où il a coulé est parsemée d’épaves accidentellement ou volontairement immergées, non seulement des bateaux mais aussi des conteneurs. Les polluants sub-aquatiques y sont dispersés par le courant central de la Manche. Des courants résiduels pourraient cependant amener une partie des polluants, quand ils seront libérés, sur les rivages de la Manche. Il est donc urgent d’aviser les riverains des dangers du contact avec le styrène, corrosif, irritant et agissant sur le système nerveux.

L’association Robin des Bois apprécie les compétences et la manoeuvre de l‘Abeille Flandre ainsi que la décision récente donnant aux préfets maritimes la capacité d’imposer un port refuge pour les bateaux en avarie.

Cependant, la majeure partie de la cargaison, à savoir le styrène selon les informations diffusées par la Préfecture Maritime de Brest, est inflammable et dans certaines conditions explosive et déflagrante. Si les analyses et les évaluations en cours confirment des risques significatifs d’incendie ou d’explosion, il serait imprudent de rentrer l’Ievoli Sun dans la zone intra portuaire de Cherbourg et plus encore dans celle du Havre où sont implantés de nombreux stockages ou usines de produits dangereux assujettis à la directive Seveso.

Le groupe TotalFinaElf a décidé de ne plus utiliser ou affréter pour le transport d’hydrocarbures des navires âgés de plus de 25 ans. Cette décision est applicable sur l’océan mondial. C’est donc en toute logique que la compagnie pétrolière refuse désormais de charger ses produits à bord du Tatihou et du Gatteville, 2 caboteurs pétroliers basés à Cherbourg. Le Tatihou a été lancé en 1964 ! Vétéran de la flotte française marchande, il a servi au Gabon avant de rejoindre Cherbourg.

Journal de Robin des Bois – septembre 2000 (4Mo)

Junior M à Brest page 13

Tango D page 14/15

Le Sedov, qui n’est pas le plus grand voilier du monde contrairement à la rumeur, et qui n’est pas géré par “l’Université de Mourmansk” mais par la “State Academy of the fishing fleet” de Mourmansk, Fédération de Russie, a donc pris la poudre d’escampette.

Son commandant a refusé de prendre en main le procès verbal de saisie consécutif à l’appel interjeté par les avocats du créancier du Sedov. Bel exemple pour les commandants des futurs bateaux endettés ou sous-normes (ce sont souvent les mêmes) qui viendront fréquenter les ports français dans les années à venir.

Le choeur des pleureuses autour du triste sort des “enfants” du Sedov, navire école de la marine russe, cache des réalités sordides. Depuis 5 ans, le Sedov vit de la charité des ports d’Europe de l’Ouest. La manifestation “spontanée” des mères des “enfants pris en otage” du Sedov a de quoi faire rire les initiés.

Le Sedov ne paie pas de droit de quai, ni de frais de remorquage; l’équipage réussit toujours par des moyens subtils a créer de confus mouvements de solidarité: arrivent à bord des ravitaillements complets permettant aux officiers de faire ripaille jusqu’à l’escale suivante. En 1997, Cherbourg, à travers une collecte populaire et des aides de la mairie et de la Chambre de Commerce a réussi le tour de force de contribuer au paiement des officiers qui disaient ne pas être payés par l’État russe depuis un an …