Exploitation et industrialisation de la mer

C’est à juste titre que la Communauté européenne reproche à la France sa politique laxiste en matière de lutte contre le fléau social et environnemental que constitue l’utilisation des bateaux sous-normes.

Le Kifangondo , doyen des navires abandonnés, a été revendu à des armateurs grecs, avec une boîte postale au Libéria. Rebaptisé Tango D et réimmatriculé à Malte, il a quitté Dunkerque fin décembre 1999 avec 13.000 tonnes de sucre à destination de la Syrie après un retard de 24 heures provoqué par l’occupation du bord par une équipe de Robin des Bois. De retour au Pirée, à la mi-février, l’équipage international qui avait été engagé pour 9 mois a été débarqué, puis le Tango D est resté bloqué et saisi pour des raisons financières dans le port d’Eleusis. Rebaptisé Argo Star, il est reparti fin mai 2001. Il est toujours en service sous pavillon panaméen et son propriétaire est inconnu.

La compétence de la compagnie Smit Tak a permis de retirer des cuves du Ievoli Sun la moitié de la cargaison embarquée.

Sur 4492 tonnes de styrène dont Shell est propriétaire, 1480 tonnes sont parties à la mer dans le cadre d’un relargage incontrôlé, entre fin octobre 2000 et mai 2001 et pendant les opérations de pompage.

1312 tonnes d’alcool isopropylique et 1328 tonnes de Méthyle – Ethyle – Cétone ont été volontairement rejetées en mer. Esso et le Ministère des Transports n’ont pas jugé utile d’en assumer le pompage et le stockage.

Le 11 mai l’association Robin des Bois et le Collectif des Mères en Colère, basé dans la région de Cherbourg, ont émis des doutes sur la qualité des informations diffusées par le Ministère des transports sur les opérations de pompage du styrène et les conséquences du relargage volontaire des deux autres produits chimiques transportés. La demande des deux mouvements visait à embarquer des observateurs sur le Smit Pioneer pour constater la difficulté des opérations et le volume réel du styrène extrait des cuves du Ievoli Sun. Il s’agit en particulier de comprendre comment les cuves babord du Ievoli Sun peuvent être percées, alors que le bateau repose sur le flanc babord. Le Préfet maritime nous répond aujourd’hui que seule la compagnie Smit Tak est habilitée à examiner cette requête.

Certains cargos ne sont pas seulement en mauvais état, couleur fleur de rouille ou cache-misère. Ils sont aussi le lieu de travail et le domicile de travailleurs expatriés, tenus en laisse faute d’argent et de visas.

Ces gens du voyage, nouveaux exclus, sont coincés sur les quais et dépendent pour leur survie des bonnes volontés locales qui n’ont pas toujours les moyens d’accomplir leur mission dans la continuité. Au fil des semaines et des mois, quand la routine s’installe, l’isolement des hommes s’aggrave et aussi leur difficulté à vivre ensemble, sur un lieu unique, mal entretenu, une sorte de prison à quai où des hommes de cultures, de religions, et d’horizons divers sont condamnés à vivre dans l’oubli et parfois le conflit.

Arrivé hier à l’aube à Lorient, avec un départ prévu pour demain, le navire russe Valday, présente tous les signes cliniques du navire à considérer comme prioritaire pour une inspection par les autorités du port dans le cadre de l’entente européenne dite du Mémorandum de Paris. Ce Mémorandum signé en 1982 regroupe les pays européens représentés sur les façades atlantique et méditerranéenne, plus le Canada, la Croatie, la Fédération de Russie et l’Islande. Elle incite les inspecteurs de sécurité maritime à visiter 25% des navires étrangers touchant les ports, et à échanger des informations relatives à l’état du navire, aux conditions d’habitation, d’hygiène et de vie des équipages. Dans certains cas, les navires visités peuvent être retenus plusieurs jours à quai en attendant les réparations ou les aménagements, ou peuvent être théoriquement contraints de rejoindre un chantier naval désigné, parfois pour destruction.

Robin des Bois demande une enquête sur la prise de décision concernant le tractage de l’épave du Ievoli Sun entre le nord de l’île de Batz et le port de Cherbourg où aucune opération préparatoire à son arrivée n’a été effectuée dans la nuit du 30 au 31 octobre 2000 et où aucune capacité de pompage ou de stockage du styrène, de l’alcool isopropylique et du méthyl-éthyl-cétone n’était disponible.

La question est de savoir à la suite de quels atermoiements ou pressions contradictoires le Ievoli Sun n’a pas été remorqué vers un abri ou une plage d’échouage le plus proche possible de l’endroit où il a lancé un S.O.S (nord de l’île de Batz). Il y aurait été possible avec un minimum de risques et de coût financier de mettre en sécurité le navire puis de procéder au pompage hiérarchisé des citernes.

Le Bouguenais, propriété de la Morbihannaise de Navigation, a été inspecté deux fois en l’an 2000 dans le cadre du Mémorandum de Paris. A Savone en Italie, trois déficiences y ont été relevées. A Anvers, dix déficiences ont été constatées. Elles concernent les certificats de classification et les documents de navigation, les équipements de sauvetage, les dispositifs anti-incendie et la sécurité de la navigation. Une infraction relative à l’International Safety Managment – ISM – démontre que les rapports entre le bord et la terre sont eux aussi déficients.

Le transport maritime des passagers et du fret routier est dangereux. Par dizaines, centaines, ou milliers, les passagers et les remorques transportant souvent des matières dangereuses pour l’environnement marin sont exposés aux risques et aux faiblesses de navires qui peuvent être trop vieux ou trop neufs, à l’incompétence ou à l’insuffisance d’équipages hétéroclites, aux bouchons de la circulation maritime et aux exigences de rentabilité des compagnies.

A cet égard, la tentative de réouverture par le Conseil Général de la Seine-Maritime de la ligne transmanche Dieppe-Newhaven est une caricature: le recours au Sardinia Vera de la Corsica Ferries, un navire construit en 1975, certifié par la société italienne Rina, relève de la provocation.

Selon la banque de données du Mémorandum de Paris, l’Eastsea a été contrôlé et retenu dans un port du sud de l’Italie en juillet 2000. Sous pavillon cambodgien, sa société de classification était le bureau Veritas France.

Selon la banque de données Equasis, il s’appelait alors le Zhde.

Zhde et Eastsea, deux noms pour un seul navire et toujours la même société de classification: le bureau Veritas France.

Robin des Bois demande au parquet de Draguignan d’enquêter sur le rôle de Veritas dans l’affaire de l’Eastsea et s’étonne que les moyens techniques disponibles auprès de la Préfecture Maritime de Toulon ou du port de Marseille n’aient pas été employés pour réparer et mettre hors d’eau la coque du navire.

L’Eastsea, construit en 1966 à Bremen en Allemagne, était en l’an 2000 immatriculé à Belize. Récemment immatriculé sous le registre de complaisance cambodgien, il était jusqu’à son échouage classifié par la société française Véritas. Inspecté en Juillet 2000 dans un port italien dans le cadre du Mémorandum d’entente de Paris, trois déficiences y avaient été relevées. Aucune n’a été corrigée et l’Eastsea a pu reprendre librement sa route.