S’il y a une habitude nostalgique ancrée dans les mœurs de l’Europe, c’est celle de se pavaner dans les parcs et jardinets, aux terrasses et aux balcons, dans des fauteuils et des bains de soleil en bois exotiques coupés dans des forêts lointaines et achetés dans des grandes et petites surfaces écumant le monde entier pour faire des profits éthiques et énormes, et faire tourner de méga-port en méga-port les porte-conteneurs de 350 m de long. Au premier rang des bois de là-bas, il y a le must du teck qui sent bon les paquebots et les éléphants d’antan. Il n’y a rien de mieux que ce petit bout du passé, même de mauvaise qualité, pour discuter, entre amis, du développement durable.
Même les Mousquetaires saluent dans leur dernier ouvrage sur les mobiliers de jardin [édition 2006] ” le succès phénoménal depuis une dizaine d’années du style colonial en teck importé des Indes Britanniques” et ” son exotisme à portée de main “.

Bulletin d’information sur la démolition des navires
n°12 du 1er janvier au 6 juin 2008

Du 1er janvier au 6 juin 2008, 158 navires sont sortis de flotte pour être démantelés. 52 d’entre eux (37 %) ont fait l’objet de détention dans les ports mondiaux ; 61 (39%) étaient controlés par une société de classification n’appartenant pas à l’IACS (International Association of Classification Societies). 43 (27%) étaient sous pavillon européen ou avaient des armateurs de l’Union Européene ou de l’AELE ; 69 (44%) ont été construits dans l’Union Européenne et en Norvège. L’âge en fin de vie se range entre 21 et 64 ans ; l’âge moyen est de 34 ans. 81 ont une longueur inférieure à 150 m, 43 mesurent entre 150 et 199 m et 34 entre 200 et 373 m. La démolition cumulée permettra de recycler près de 1,1 million de tonnes de métaux.

Pierre-le-Grand : note d’information n°3

 
Robin des Bois accueille avec une satisfaction relative le fait que le Pierre-le-Grand, croiseur russe à propulsion nucléaire, mouille au large de Toulon. Il ne semble pas que ce choix puisse être justifié par le tirant d’eau du navire (8 m 80) car les bassins du port militaire de Toulon sont adaptés aux porte-avions américains du type Nimitz dont le tirant d’eau est de 11 m 30. Par ailleurs, le Clemenceau a un tirant d’eau de 8 m 60 et le Charles-de-Gaulle de 8 m 50. Les navires pétroliers ravitailleurs de la Marine Nationale Meuse, Var, Marne, Somme, basés à Toulon, ont des tirants d’eau de 8 m 65 (et jusqu’à 10 m 80 en charge maximale). Enfin, le port de commerce de Brégaillon-La Seyne, qui est à côté du port militaire, accueille des navires jusqu’à 9 m 50 de tirant d’eau.

Pierre-le-Grand : note d’information n°3

 
Robin des Bois accueille avec une satisfaction relative le fait que le Pierre-le-Grand, croiseur russe à propulsion nucléaire, mouille au large de Toulon. Il ne semble pas que ce choix puisse être justifié par le tirant d’eau du navire (8 m 80) car les bassins du port militaire de Toulon sont adaptés aux porte-avions américains du type Nimitz dont le tirant d’eau est de 11 m 30. Par ailleurs, le Clemenceau a un tirant d’eau de 8 m 60 et le Charles-de-Gaulle de 8 m 50. Les navires pétroliers ravitailleurs de la Marine Nationale Meuse, Var, Marne, Somme, basés à Toulon, ont des tirants d’eau de 8 m 65 (et jusqu’à 10 m 80 en charge maximale). Enfin, le port de commerce de Brégaillon-La Seyne, qui est à côté du port militaire, accueille des navires jusqu’à 9 m 50 de tirant d’eau.

Le 14ème bulletin d’information sur la démolition des navires est disponible (pdf 23 pages 470 Ko). Il couvre la période du 22 septembre au 31 décembre 2008 au cours de laquelle est constaté un rush des veilles coques vers les chantiers asiatiques. 54% de ces navires étaient la propriété d’armateurs de l’Union Européenne ou de l’AELE (Association Européenne de Libre Echange). L’armateur français CGM-CMA s’est ainsi défait de l’Ursula Delmas ex-Sherbro, du Véronique Delmas et du CMA-CGM Potomac. 65% des navires partis à la casse pendant le dernier trimestre de l’année 2008 ont été préalablement détenus dans les ports du monde entier pour des défaillances techniques, ce qui prouve une dégradation de la maintenance et de l’état général des navires. Ils sont tous partis sans décontamination préalable.

La honte subsiste mais la scène du crime a disparu.
En octobre 1992, le Renata alors MC Ruby est la propriété de la société MC Shipping, une filiale  du groupe monégasque Vlasov ; le gestionnaire du navire est V Ships, une autre filiale du groupe. Le navire charge au Ghana du cacao à destination du Havre, Amsterdam et Hambourg. Durant le voyage, neuf passagers clandestins sont découverts, dépouillés de leur argent et séquestrés dans le peak avant ;  ils sont ensuite sortis de nuit sur le pont puis assommés et jetés à l’eau en pleine mer entre Takoradi et Le Havre. Le seul rescapé donnera l’alerte au Havre.Le 9 décembre 1995, à l’issue d’un procès de quatre semaines, le commandant et son second sont condamnés à la réclusion à perpétuité et trois autres membres de l’équipage ukrainien à 20 ans de détention. Ni le groupe Vlasov, ni ses filiales MC Shipping et V. Ships n’ont été condamnés, en dépit des conditions dégradées imposées à l’équipage et des nombreux trafics annexes mis en évidence sur le navire et connus de tous. Le lien substantiel entre les gestionnaires du MC Ruby et l’équipage n’a pas été retenu. Voir « Coke en stock », La Flèche, hiver 1996 et « Le désert des Barbares » communiqué de Robin des Bois, 9 décembre 1995.

En février 2009, « en raison d’une visibilité réduite due au brouillard » le chimiquier Kashmir chargé de 30.000 t de condensats destinés à la fabrication des matières plastiques entre en collision avec le porte-conteneurs Sima Saman à 13 km au large de Dubaï. L’incendie qui se déclare ne sera maîtrisé que dans la soirée. Une colonne de fumée noire recouvre toute la journée la zone industrielle et le port de Jebel Ali, au sud de la ville de Dubaï. Après cinq mois d’attente, le Kashmir est vendu et remorqué pour démolition en Inde. Suies, liquides résiduels, matériaux fondus, amiante et PCB libérés, dioxines : les conditions de démantèlement des navires accidentés sont particulièrement dangereuses pour les travailleurs manuels.

Extraits des conclusions en appel de l’association Robin des Bois présentées à la Cour le 4 novembre 2009

II – Les responsabilités aboutissant au naufrage de l’Erika

Dans la décennie 1990-2000, la communauté maritime italienne est dans une phase de régression et de transgression des réglementations nationales, européennes et mondiales. De nombreux navires chargés de déchets toxiques européens quittent les ports italiens de Marina di Carara ou de Gênes à destination de la Roumanie, de la Somalie, et des contrats entre des courtiers suisses et italiens et des gouvernements africains prévoient d’entasser sur le long terme des déchets dangereux en Afrique. Des informations non vérifiables à cette époque font état d’immersions volontaires de cargos et de cargaisons au large de la Sicile. Aujourd’hui ces immersions sont attestées par des vidéos sous-marines et par les déclarations devant la justice de membres de bandes organisées. L’Italie a clairement été au centre de ce chassé-croisé et de ces pratiques illégales et dangereuses pour l’environnement et pour les populations riveraines.

n°2

2750 sites pollués en Arctique

Longtemps, il a été soutenu par les pays riverains de l’Arctique que le permafrost et le froid étaient un mode et un lieu éternel de gestion et de confinement des déchets. Mais depuis 30 ans, il est constaté que des rivières, des lacs et des eaux souterraines sont contaminés par la migration de polluants issus des décharges et d’autres sites pollués. La mobilisation des polluants provient des variations de températures et des niveaux des eaux, de la fonte des neiges, de la pluie et des inondations. Le gel n’a pas rempli son rôle de cocon pour polluants. Dans la perspective du réchauffement climatique, la rupture progressive de la chaîne du froid serait une catastrophe écologique et accélérerait la libération de tous les déchets.

n°2

2750 sites pollués en Arctique

Longtemps, il a été soutenu par les pays riverains de l’Arctique que le permafrost et le froid étaient un mode et un lieu éternel de gestion et de confinement des déchets. Mais depuis 30 ans, il est constaté que des rivières, des lacs et des eaux souterraines sont contaminés par la migration de polluants issus des décharges et d’autres sites pollués. La mobilisation des polluants provient des variations de températures et des niveaux des eaux, de la fonte des neiges, de la pluie et des inondations. Le gel n’a pas rempli son rôle de cocon pour polluants. Dans la perspective du réchauffement climatique, la rupture progressive de la chaîne du froid serait une catastrophe écologique et accélérerait la libération de tous les déchets.